根據(jù)證券測算，2020 年三元電池需求量可達55.4 GWh(含客車)或50.5 GWh(不含客車)，對比2015 年增長11.6 倍或10.5 倍，三元電池長期存在10 倍增長空間，在目前產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及國家政策的共同影響下，三元電池是否能有這樣大的發(fā)展?
三元材料的優(yōu)點：
能量密度最高：緩解里程焦慮(最核心要素)
放電電壓高：輸出功率大，汽車動力更強
低溫性能好：寒冷天氣仍可隨時上路，緩解因客觀天氣條件造成的行駛焦慮。
儲存性能：相比磷酸鐵鋰的每月衰減3%，三元每月僅有1-2%，性能更優(yōu)化。
如果說以前的磷酸鐵鋰是地基打得極穩(wěn)的五層高的小樓，三元體系就像是構(gòu)造、材質(zhì)、層高都更加卓越的‘小高層’了。至于前景方面，這類‘樓盤’也非常有潛力被發(fā)展成為摩天大廈。
據(jù)悉，隨著材料體系的高鎳化進程，預計明年國內(nèi)三元電池廠商的電池單體能量密度將從200 Wh/kg以下向250~300 Wh/kg邁進。車廠就像是開發(fā)商，單位土地面積可以建設(shè)更高的樓盤、賣更多的房子，何樂而不為呢?
正是由于三元電池有以上優(yōu)點及巨大的發(fā)展?jié)摿Γ斍皣H主流主機廠已經(jīng)基本全面倒向三元電池路線。最典型的是特斯拉使用的松下電池是以NCA(三元鎳鈷鋁體系)為正極材料，而日韓廠商大部分都以NCM(三元鎳鈷錳體系)為主，供給寶馬、大眾等大廠。
國內(nèi)還有一些車型，如北汽首款電動車E150EV，是采用磷酸鐵鋰路線，但最新推出的EV200和ES210都轉(zhuǎn)向了三元。供應商方面，A123的三元軟包產(chǎn)品也已經(jīng)推出，未來將實現(xiàn)技術(shù)路線的切換。
同時，國內(nèi)乘用車市場三元電池已占據(jù)半壁江山，尤其是之前鐵板一塊的比亞迪，在其新近推出的PHEV車型“宋”上開始使用三元電池，未來有望進一步擴大應用比例。市場預計會進一步擴大。
銷量：讓數(shù)據(jù)說話
2015年，磷酸鐵鋰和三元電池在中國已銷售的新能源汽車中占據(jù)了絕對的主流。15年，車用動力電池產(chǎn)量為15.9 GWh，同比增長356.7 %，按電池類型分：磷酸鐵鋰電池10.86 GWh，占比69%;三元電池4.26 GWh，占比27%。受政策影響，客車用磷酸鐵鋰電池占據(jù)絕對優(yōu)勢，但在乘用車和專用車中的三元電池滲透率都已接近60%;并有明顯上升趨勢。
政策：指標更到位，篩選更嚴格
去年一系列的打擊騙補、補貼調(diào)整和物流車進補貼目錄等事件，均在客觀上起到了對三元電池市場的催化作用。后續(xù)補貼政策中，引入‘電池系統(tǒng)質(zhì)量占比’、‘噸百公里能耗’等指標，以及科技部萬鋼部長提出的單位電池能量達到300 Wh以上、成本降至1元以下的目標，這都是政府在催化三元系‘摩天大廈’效應的有效手段。
結(jié)語：國內(nèi)動力電池供應商結(jié)構(gòu)有望重組
動力電池是電動汽車的‘心臟’，沒有高品質(zhì)的電池，車的概念再超前、外表再美觀，終將脫離市場，贏得的只是噱頭。目前，國內(nèi)暫時還是磷酸鐵鋰獨居鰲頭的局面，前幾大供應商都有條不紊的前進。
但三元體系客觀存在的優(yōu)勢，加上政府‘潤物細無聲’的支持，相信不出幾年，中國動力電池市場將進入‘三足鼎立’的局面。屆時，常年專注于三元電池研發(fā)、生產(chǎn)、培養(yǎng)客戶的廠商，或可以借著這股東風，在三分天下的格局中，成為市場上最堅挺的競爭對手。
