鋰電網訊：在政策與市場強力驅動下，動力電池回收江湖很可能迎來爆發性增長周期。
首先看市場方面的一組數據。公安部的最新數據顯示：截至2024年底，全國新能源汽車保有量達3140萬輛，占汽車總量的8.90%；其中純電動汽車保有量2209萬輛，占新能源汽車保有量的70.34%。
從增長趨勢看，2024年新注冊登記新能源汽車1125萬輛，占新注冊登記汽車數量的41.83%，年新增規模較2019年（120萬輛）增長了837.50%。
再看政策方面動態。為進一步加強新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業管理，引導行業健康發展，工業和信息化部對《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2019年本）》進行修訂，形成《規范條件（2024年本）》，于2024年12月16日發布（中華人民共和國工業和信息化部公告2024年第42號）。 《規范條件》重點聚焦四方面內容：一是優化技術指標體系。將冶煉過程鋰回收率的技術指標由不低于85%提高至不低于90%，新增破碎分離后的電極粉料回收率不低于98%、雜質鋁含量低于1.5%等技術指標，引導企業強化技術創新，提升工藝水平。二是更新完善標準規范。增補《車用動力電池回收利用拆解規范》《汽車動力蓄電池編碼規則》等新能源汽車廢舊動力電池拆解、編碼標準，根據《一般工業固體廢物貯存和填埋污染控制標準》更新有關要求。三是新增電動自行車鋰離子電池相關要求。明確梯次利用電池不得用于電動自行車、再生利用企業應當兼顧處理電動自行車廢鋰離子電池等要求，助力完善電動自行車鋰離子電池回收利用體系。四是強化產品質量管理和企業選址等要求。《規范條件》提出企業應建立產品可追溯、責任可追究的質量保障機制，增加再生利用產品強制性標準要求，進一步提升綜合利用產品質量。明確新建綜合利用企業應按要求進入產業園區，引導企業合理布局，推動產業集聚發展。
25年2月21日，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。會議指出，當前我國新能源汽車動力電池已進入規模化退役階段，全面提升動力電池回收利用能力水平尤為重要。
據新華社報道，工業和信息化部節能與綜合利用司有關負責人表示，加強新能源汽車動力電池回收利用，對支撐新能源汽車產業高質量發展、保障國家資源安全、減少環境污染和安全隱患具有重要意義。
考慮到動力電池普遍擁有5-8年使用壽命，根據2020-2022年第二輪周期來推算，2025年有望出現新一輪動力電池退役潮，疊加近期國務院推出 “以舊換新” 補貼政策，以及資源緊張與成本上漲等壓力，24潮產業研究院(TTIR)分析認為，未來幾年動力電池回收行業很有可能進入大爆發增長周期。
根據中國能源報數據，2019 年我國動力電池回收市場規模約為50億元。而據中商產業研究院數據，2024年中國動力電池回收市場規模將超過480億元。可見增長趨勢非常強勁。綜合CABRCA、中商產業研究院等機構分析及預測，2024年我國動力電池退役量預計將達到 20.2GWh（同比增長48.53%），到25年動力電池回收市場規模可能將達到55.6GWh。
展望2030年，CABRCA預測相對保守，其2030年，退役電池和新能源汽車的數量預計將分別達到148.7GWh和298.91萬輛，在2025年至2030年期間，退役電池和退役新能源汽車的年均復合增長率預計分別為37.64%和38.11%；中商產業研究院樂觀預測，到2030年，動力電池回收規模將大幅增長至380.3GWh。
另外，據全球鋰電循環霸主格林美(002340.SZ)預測，動力電池將在2026年進入規模化報廢階段；2030年進入爆發性報廢階段，鋰鎳鈷關鍵礦產依靠循環大量補充；2040年以后，循環回收便可成為鋰鎳鈷關鍵礦產主流供應渠道；2050年開始，鋰鎳鈷資源將以循環供應為主導，僅需少量原礦作為補充。
對應2030年，可回收的鎳鈷金屬總量可達到當年使用量的35%以上，可回收鋰金屬量可達到當年使用量的25%以上，動力電池回收價值將超過千億；到2040年，可回收的鎳鈷金屬總量將達當年使用量的55%以上，可回收的鋰金屬量將達當年使用數量的45%以上；到2050年，可回收的鎳鈷金屬總量將達到當年使用量的70%以上，可回收的鋰金屬量將達到當年使用量60%以上。
綜上分析，未來動力電池回收產業市場規模突破千億已是大概率事件。
一般情況下，動力電池的容量降至80%以下后就只能進入回收處理環節，而動力電池一般有兩種回收方式，即梯次利用和拆解回收。目前汽車上使用最多的動力電池為磷酸鐵鋰電池和三元材料電池，其中梯次利用的電池多為磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池循環壽命在3500次以上（部分可達5000次），同時容量隨循環次數增加衰減趨勢較為緩慢。此外磷酸鐵鋰電池不含鈷、鋰、鎳等金屬，資源化價值較低。因此，磷酸鐵鋰電池一般繼續作為儲能電池繼續利用；而三元電池由于可以提煉出鎳、鈷、鋰等金屬，更適合進行資源回收，再生利用價值較高。從企業競爭與發展趨勢看，廢舊電池的收集、分類和運輸環節，涉及電動汽車制造商、電池生產商、電子產品制造商以及個體消費者等，所以玩家眾多。早在2022年6月，工信部認定的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點便已有14967個。其中大概可以分為三類：汽車企業的官方回收渠道、汽車企業下屬或者專業的拆車公司、具備《再生資源經營許可證》《危險品道路運輸許可證》等各種資質的新能源企業。
近十年來，我國電池回收相關企業注冊量也呈現逐年增長趨勢。尤其是2021年，全年注冊量同比激增300.0%至2.74萬家，達近十年注冊量增速峰值；2023年注冊量達4.62萬家，創近十年注冊量新高。
但過去由于 “電池回收來源緊張（一方面整體退役電池規模仍然不大，另一方面部分退役電池流入非正規渠道），回收行業整體開工率不足的情況持續存在。” 現階段動力電池回收產業鏈中，主要利潤由渠道商壟斷，破碎廠及濕法廠的盈利水平承壓。隨著回收渠道的建設，電池來料渠道差、處理規模較小、技術水平偏低的企業正在加速出清，行業競爭格局正在加速重塑。
以天奇股份(002009.SZ)為例，財報顯示，2024年天奇股份 “鋰電池循環事業部” 實現營業收入5.86億元，同比下降了43.08%，毛利率為-6%；而同期格林美 “動力電池綜合利用” 業務收入同比增長1.14%至11.44億元，毛利率為10.51%。
企查查數據顯示，截至24年12月19日，我國已注冊4.02萬家電池回收相關企業，較2023年減少了6000家企業。當前廢舊電池回收產業鏈上游核心參與者以動力電池生產企業為代表，包括寧德時代、比亞迪、欣旺達等；中游主要由動力電池回收企業組成，包含格林美、邦普循環、華友鈷業、贛鋒鋰業等。
其中，作為動力電池霸主寧德時代將加強可再生材料循環利用視為確保 “零碳戰略” 可持續的關鍵舉措之一。寧德時代及子公司邦普循環在全球范圍內持續拓展回收處置渠道，不斷增設回收網點，并面向有關企業開展相關回收處置合作。
2024年內，寧德時代與60余家海外回收處置合作伙伴建立了合作聯系，合作伙伴覆蓋 26個不同的國家和地區，并將持續擴大。據最新財報（2024年年報）披露，寧德時代已建立覆蓋全球的回收基地，形成了大規模、廣泛的回收網絡體系，具備27萬噸廢舊電池年處理能力，鎳鈷錳金屬回收率可達99.6%，鋰金屬回收率可達93.8%。
據了解，截至目前，邦普循環在國內已累計建立240余個廢舊電池回收網點。24年，邦普循環廢舊電池綜合回收利用量達12.87萬噸，再生出鋰鹽1.71萬噸。
格林美自2015年起就開始專注于動力電池回收與產業化，已經在中國建設了五大動力電池回收與處理中心，并被工信部列為綜合利用規范 “白名單” 企業。公司目前在全國覆蓋長三角、珠三角、京津冀等區域，已建立起完善的電池回收網絡和處理體系，年拆解能力達到55萬噸。2023 年，格林美回收的動力電池量達到2.74萬噸，占國內退役電池綜合利用量的10%以上。
據財報披露，2024年，格林美回收動力電池3.59萬噸(折合4.31GWh)，同比增長31%。據了解，其動力電池資源化回收環節鋰、鎳、鈷元素回收率持續領先行業。其中，鋰回收率超過 95%，鎳鈷回收率超過99%。
面向2030年，格林美制定了雄心勃勃的計劃，其中動力電池回收規模要達到50萬噸以上，銷售規模達到100億元以上，其他金屬與塑料回收總量要達到1000萬噸/年。
2024年，國家隊的高調入場被認為是動力電池產業大爆發前夜的標志性事件之一。2024年10月18日中國資源循環集團有限公司（中國資環集團）在天津成立。這家新組建的中央企業將專門從事資源循環利用，承擔打造全國性、功能性資源回收再利用平臺的重要任務。企業注冊資本100億元，由國務院國資委代表國務院履行出資人職責。從股權結構看，國務院國資委、中國寶武鋼鐵集團有限公司、中國石油化工集團有限公司、華潤（集團）有限公司各占20%，中國鋁業集團有限公司、中國五礦集團有限公司各占10%。
綜上分析，未來動力電池回收江湖很可能成為巨頭間的戰爭，未來誰能構建上下游產業鏈聯盟，打造高效率、低成本的電池回收再利用產業鏈閉環體系，誰就可能搶占更有利的競爭地位，在這場千億盛宴贏得更多市場份額。
（注：本文不構成投資建議，僅供參考）
附：電池回收白名單企業清單
第五批：
