就在6月20日，中國工信部在官網上發布了符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄(第四批)，此次通過認證的32家公司(包括1家電池系統公司)均為中國血統。此前在坊間盛傳的LG化學、三星SDI都被排除在外。
記者第一時間試圖聯絡LG和三星SDI的相關負責人，但均未果。比起至今還未入選目錄的北汽新能源的電池Pack供應商——普萊德;再比起目前尚無法入選目錄，卻已占據中國客車用超級電容90%以上市場的Maxwell……這些因目錄短暫斷送銷售前途的外資企業，顯然成為了政策的階段性犧牲品。
隨后，中國汽車報旗下《新能源汽車新聞》發布了題為“LG/三星緣何無法入選目錄”的評論，更有甚者對此次入選的部分“無名”企業提出了質疑。就連全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長、國家科技部863 計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛也通過微信留言發表評論：“這么多(入圍)電池廠，多數規模很小，質量有保證嗎?有創新能力嗎?”
作為一位極度負責的資深專家，王秉剛提出的疑問被不少微信行業人士點贊。根據公開資料，2015年3月，中國政府引進了電池業界的行業規范。具有一定規模的生產、開發、品質、設備的企業可申請認證。工信部可隨時受理申請，主管部門也將對通過認證的企業生產的電池提供政策支持。
緊接著，今年4月26日，工信部裝備工業司發布了關于符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業申報工作的補充通知(簡稱“通知”)。根據通知，未列入公告的單體和系統企業，在申報《規范條件》時，應按附件所列標準要求對典型產品進行檢測，并提供具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告。采用未列入目錄企業單體產品的系統企業申報時，需同時提交具有動力蓄電池檢測資質機構出具的單體產品檢測報告。顯然，動力電池組——這一新能源汽車核心部件納入規范管理，并與推薦目錄(補貼)公告聯動的態度已完全明朗。該消息隨后被主管部門證實。
“若不能入選補貼目錄并拿到補助助金，整車和動力電池企業都很難參與市場。”一位來自整車企業的人士對記者表示。在他看來，4月26日工信部補充通知的發布，是逼著動力電池企業必須進目錄，如果不進目錄，整車銷售并拿到補貼就有了困難。而雖然入選企業已達57家，但截至目前還沒有一家外資企業。
“外資”企業躺槍
對于一家能夠推動國內技術變革的企業而言，它是否外資難道真的重要么?也許重要的標準就是，中央財政的補貼不要流入所謂的“外資”企業吧?若真如此言，合資品牌的整車企業，一年接受來自各級政府的項目資助，也是徹徹底底的國有資本外流?筆者只能用“呵呵”回應。
不過，為了應付這點事，國內快充鋰電池領域當之無愧的領頭羊——微宏動力，也不得不為了目錄，快速變更了企業類型。不過，比這更嚴重的還在后面。
工信部自去年11月起，共對備報目錄的企業進行了三次鑒定。最終，與整車補貼目錄聯動前，進入電池目錄的前三批企業共計25家。
圖：朝日新聞報道
LG化學2月末提交了申請，然而收到了要求補全資料的通知。三星SDI三月初也提出了申請，同樣也未能通過第四次認證。兩家公司未通過的理由均為“從開工至今未滿一年”。LG化學和三星SDI于去年10月分別在南京和西安建廠。對此，兩家公司均提交了證明在工廠竣工之前已經開始生產樣品的資料，該資料未能得到主管部門的承認。韓國業界的一部分人將此次技術先進的韓國企業認證失敗解釋為中國政府排擠韓國企業的措施。在他們看來，韓電池企業一直主打三元材料體系電池，但三元電池在今年1月，被工信部公然暫停申報補貼目錄，原因是安全問題。不過，也有業界相關人士表示，若能將資料一次性準備完善重新申請一次，也許能出現在下次發表的企業名單中。
據記者了解，目前，以松下，LG，三星為代表的外資企業，正在以卓越的技術能力，向中國快速導入著已經準備多時的電池Pack。以LG為例，他們是在與長安新能源、廣汽集團等多家企業進行了乘用車動力電池的反復測試和驗證后，才決定在南京設立工廠并組織生產。
另據來自長安新能源的相關工程師對記者透露，長安與LG的電池模組測試已進行了三年有余。目前，搭載在長安車型中的LG電池pack，在經過200次深充深放的完整循環后，壓差會完美控制在5毫付以內，一致性極佳，且價格與國內相當甚至更低;同等情況測試國內電池pack,目前壓差控制20毫付以內已屬非常不錯的水平。
