鋰電網訊 在電動汽車用鋰電池的正極材料路線上，國內市場的主要選擇是磷酸鐵鋰或三元/錳系這兩大類。
隨著補貼新政的落地，搭載較高能量密度動力電池的新能源車將獲得更高的政策補貼，三元電池及材料將迎來快速發展契機。
中國新能源汽車市場主要電池廠商的電池路線
高鎳三元電池以其能量密度高、循環壽命較長、安全性較好、成本相對較低等突出特點，成為各大公司布局的熱點。
目前，高鎳三元電池的正極材料的應用主要集中在在鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA），由于國內鎳鈷鋁制造工藝技術尚未成熟，鎳鈷錳是目前我國主流的三元電池材料。鎳鈷錳三元材料以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，通過調配三者的比例，來獲得不同的電極特性。
不同正極材料對應的金屬資源需求情況（單位：kg/t）
鈷在三元材料中具有不可替代性，有內業人士指出，在電池制造領域，鋰的用量比鈷少得多，鋰至少要在10年以后，其消費量才能趕上鈷的消費水平。
由于三元電池占比的提高將長期提升對鈷的需求，自去年下半年來以來，鈷價呈現持續上漲趨勢。
為降低成本，企業只能提高鎳的比例、減少鈷的用量。目前，主流三元電池鎳鈷錳的配比是5:2:3，6:2:2型也開始在動力電池領域批量應用，也有企業也在開發8:1:1高鎳三元材料。
“我們公司從技術角度走高鎳少鈷的路線，后續將增大8:1:1高鎳三元電池的研發與生產，鈷比例占10%以下。”比克電池企管中心副總裁李鳳梅介紹，比克動力電芯2009年用的是1:1:1三元材料，能量密度超160Wh/Kg，目前高鎳材料2.9Ah電芯能量密度218-220Wh/Kg，能量密度提升較高，主要依賴于高鎳材料的使用。另外，在循環壽命上，高鎳三元材料可以做到1000圈循環之后，能量可保持85%以上。對于其他競爭材料的數據，高鎳三元材料有明顯的優勢。
三元材料中含鎳的比例越高，能量密度越高，但技術難度也越大。中國電池網（微信：mybattery）整理了國內134家正極材料及其原料生產企業發現，經粗略統計，除了碳酸鋰等鋰資源生產企業以外，涉及三元材料及其原料生產企業共74家，磷酸鐵鋰材料及其原料的生產企業有60家（部分企業三元材料及磷酸鐵鋰材料都有生產）。僅從數量上看，在本次統計在內的企業中，三元材料企業占優勢。
正極材料及其原料生產企業匯總
雖然三元材料被普遍看好，但在車用電池領域，三元對磷酸鐵鋰的替代在短期內并不明顯。而在儲能領域，磷酸鐵鋰依舊被看好。
天津斯特蘭能源科技有限公司堅信磷酸鐵鋰材料是動力電池后期發展的首選。在斯特蘭副總經理李積剛看來，由于國內鈷、鎳等三元材料前驅體嚴重依賴進口，剛果（金）政府禁止鈷礦出口和菲律賓政府因環保問題大規模關停鎳礦，導致節后國內鈷鎳礦供應緊缺進而刺激鈷鎳原材料價格暴漲，三元材料價格也水漲船高且極度缺貨，導致電池企業不得不放慢節奏保持觀望態度。
李積剛認為，三元材料的鎳、鈷原材料的匱乏后期會導致價格急劇提高，即便回收利用也遠不足其增量，勢必造成三元材料價格持續翻翻，導致三元電池高不可攀。相比之下，鐵鋰材料中的鐵、磷儲備豐富，價格低廉。目前，電池企業已經感受到三元材料漲價帶來的壓力，而退坡后的補貼金額卻不能完全彌補電池成本上漲，這勢必會對新能源汽車推廣產生極大的壓力。因此，盡管三元材料的市場份額在不斷提升，但鈷鎳和三元材料價格如果一味高漲下去，乘用車、輕度混動等車型或許會重新選擇價格低廉、安全、壽命長的磷酸鐵鋰材料，磷酸鐵鋰材料有望取得更好的遠期經濟效益。
“事實上，三元材料與磷酸鐵鋰材料并不沖突，有交集但市場都在增長”李積剛表示，在電動乘用車、物流車、輕度混動轎車方面三元電池占優勢，而電動大巴、儲能領域則磷酸鐵鋰更有優勢。另一方面，公司與客戶在高倍率電池方面持續加大研發，進而快充技術成果顯著，10分鐘即可充到90%容量；后期隨著充電站的普及與完善，鐵鋰電池續航300公里的相對短板有快充技術的彌補，其應用市場將加速擴大。
