2017年新能源補貼政策中，對新能源貨車與專用車有了極為詳細的條款。對比2015年的方案，補貼額度大幅降低，還提出了具體的技術指標。
首先補貼額度由1800元降低到1000-1500元，降幅最高達到40%，現階段電池成本高企，同時終端市場對純電動物流車的售價極為敏感。這種情況下，車企如何控制成本，如何定價是一個大難題。
另外在車型選擇上，未來裝置電量在50度以下的微面、微卡等微型貨車將成為車企生產的主要車型，尤其是35度電左右的微面或許會成為主流車型；而電量50度以上的輕卡等中大型物流車必然受到冷落。
除了以上，補貼政策中提出的“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里的要求”，同時補貼制度由預撥改為清算，這使得補貼發放的周期延長到2-3年，這使得車企與供應商的資金壓力倍增。
成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司董事、副總裁范永軍表示，總體來說補貼方案的出臺對我國純電動物流車發展有利，雖然補貼在逐步退坡，但符合市場發展規律，也促使純電動物流車逐步脫離對補貼的依賴；技術指標要求的提出，這些都是倒逼企業與市場進步。
但不容忽視的是，補貼額度的降低，電量梯級補貼等確實也將為電動物流車市場帶來不小的困難與影響，大部分企業近期也在開會研討相應的計劃與措施。
每度電補貼1000-1500元的影響
“按照新的補貼標準，企業在成本壓力下，更多的會選擇生產裝置電量在35度或40度電的微型車，例如微面等車型。”范永軍指出。
在這個等級內的電量，補貼額度屬于最高等級1500元，還能勉強縮小與電池成本的差距。這類車型將主要適用于城市物流最后一公里的配送。而裝置50度電以上尤其是75度電的輕卡車型將面臨嚴峻考驗，因為越是裝載電量高的車型，虧損度越大，除非是市場和客戶的需求選擇。
例如裝載75度電的輕卡，50度電以內的電池補貼為6萬左右，而按照三元電池2000元/KWh的電池價格計算，本電池的成則高達10萬。另外高出50度電的20度電部分只有2.5萬元的補貼，而電池成本則需要4萬元。
這意味著一輛裝載75度電的輕卡其電池成本與補貼的差距高達5.5萬元，這部分差距成為企業難以逾越的門檻，加上在終端客戶對電動物流車價格的敏感。車企極有可能選擇放棄大中型電動物流車，除非是客戶和市場需求選擇。
重慶瑞馳汽車實業有限公司總經理梁其軍也表達了相同觀點。他指出，輕卡方面也不是全無優勢，在目前各大城市對新能源物流車給予“進城”的特權，會成為電動輕卡的一個優勢。不過對于電動物流車來說，決定性因素還在于價格與成本，因為現在的終端應用市場對成本的控制極為敏感。
梁其軍表示，即便是1500元這個補貼額度也根本彌補不了電池高昂的成本，所以補貼下滑應該會影響2017年電動物流車的定價，但車企也在研究當中，因為漲價對于現在的電動物流車市場來說，終端客戶肯定很難接受。
“補貼方案可以適當下調，同時設定一個上限，但沒有必要根據電池容量的設計遞減梯度。這導致大家在成本壓力下不得已一窩蜂的選擇一種車型，而傷害了市場整體發展?！狈队儡姳硎?。
行駛里程需達3萬公里導致的壓力
據范永軍透露，按照目前的電動物流車運營情況，3萬公里至少需要1年半的時間完成，“例如2017年11月銷售的車輛，那么至少是2019年才能開始申報補貼，加上審批的周期，至少要到2019年下半年才能拿到補貼資金?！?/p>
“加上補貼發放由原來的預撥改為事后清算，企業墊付資金的周期拉的過長，資金不雄厚的企業將很難做下去，”重慶瑞馳總經理梁其軍表示。
據梁其軍透露，企業專門做過統計，3萬公里至少需要2年的運營時間，加上申報流程，真正的資金到位實際需要30-36個月時間，相當于3年的時間。
“一年墊付數億元，三年則是十幾億，除非你能找到同意3年賬期的供應商，否則車企的資金壓力太大，恐怕一些小企業難以堅持?！绷浩滠娬f道。
因此，有企業人士認為，這是國家在通過政策調控，將重點扶持培育一批大型企業，將那些技術落后資本薄弱的小企業淘汰出局。
能否要求電池降價？
對于補貼下調，車企認為最好的方式便是要求電池降價來控制成本，因為電動物流車在終端漲價的可能性不大。
那么在提高能量密度的情況下，電池的價格能有多大的下調空間。
有車企表示肯定會提出降價的要求，估計下降10%有較大可能。但由于現階段物流車的訂單數太低，電動物流車企業的議價能力遠不如乘用車企業和客車企業，對于更大的降價幅度并沒有太大把握。
“另外我們還擔憂一種情況，那就是價格可以降到我們的期望值，但性能與品質卻隨著價格而降低?！狈队儡姳硎尽?/p>
對于電池的選擇，各車企均表示會采用三元鋰電池。對于補貼方案中提到的裝載動力電池系統質量能量密度不低于 90Wh/kg，(Ekg)不高于 0.5 Wh/km·kg等技術指標，企業表示并無太大壓力。
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