2010年，銀隆斥資三億多人民幣收購了美國奧鈦納米科技公司53.6%的股權，掌握了該公司鈦酸鋰材料的最新技術；2012-2013年，銀隆先后收購了珠海廣通汽車、石家莊中博汽車，從而擁有了生產整車的資質。
至此，具備鈦酸鋰材料并達成動力和產業化應用的企業只有兩家，珠海銀隆是其中之一，另一家是日本東芝。
鈦酸鋰電池仍不算是電池技術的主流，目前國內汽車廠商應用比較多的還是三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池。三元鋰電池在全球范圍內市場占主導地位，如特斯拉使用的松下18650電池就屬于三元鋰電池，而以比亞迪為代表，東風、江淮等商用車廠在現階段則多在使用磷酸鐵鋰電池。
不過三元鋰電池受到安全性方面的質疑，年初工信部曾暫停過使用三元鋰電池的電動客車進入補貼目錄，使得國內許多汽車廠商轉向使用磷酸鐵鋰電池。不過后來又有非官方信息透露，將放寬對使用三元鋰電池的新能源車輛的補貼限制，所以未來誰是電池市場的主流還不得而知。
為何鈦酸鋰電池未能成主流？能量密度是主因
對比三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池，鈦酸鋰電池有幾項優勢：高溫安全性高、低溫性能好、循環壽命長、充電快。
安全性是一個比較突出的特點，這也是近段時間大家比較關注的問題。在兩大主流電池的安全性對比中，磷酸鐵鋰電池會較優，但仍比不上鈦酸鋰電池。
另一項特點是低溫性能，此前已經有許多用戶抱怨電動車在溫度低的時候續航里程大打折扣，而鈦酸鋰電池在這方面的優勢則比較明顯，它能在-50度到60度的大范圍溫度區間內正常工作。
而鈦酸鋰電池的劣勢，則是汽車廠商和用戶最關注的問題——能量密度。能量密度代表著電池的儲電能力，直接影響著車輛的續航里程。目前鈦酸鋰電池在沒有得到進一步技術提升的情況下，能量密度大約只有三元鋰電池的1/2。然而，銀隆希望在鈦酸鋰電池安全性的前提下，提高電池的能量密度，而不是在高能量密度的基礎上提高安全性，這也是作為新能源企業的技術方向選擇。
