突然之間，特斯拉火得不行，有人在私信里問我，特斯拉MODEL S怎么樣，在中國有戲沒戲？我的回答很簡單，倆字——沒戲。
原因也很簡單，在電動車最熱的2010年，我曾潑冷水寫過一篇“純電動車的十大障礙”，這十大障礙，特斯拉幾乎一個也沒有解決，頂多是在兩三個方面取得了一些進(jìn)步。
進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的媒體，變得愈加浮躁，愈加一窩蜂，對納米科技的惡炒，對3D打印概念的誤讀，以及2010年對電動車的狂熱，都是例證，現(xiàn)在又開始神話特斯拉。
我也瀏覽了一下神話特斯拉的文章，依據(jù)不外乎兩點(diǎn)，一是今年一季度特斯拉居然盈利了，獲得1120萬美元的凈利潤；二是特斯拉最近股價(jià)大漲。
關(guān)于盈利這事，我不是財(cái)務(wù)專家，但是既然高盛可以把希臘包裝得漂漂亮亮地加入了歐元區(qū)，雷曼兄弟在破產(chǎn)前也曾是“高富帥”，我就不怎么相信這玩意兒了，何況還只是一個季度偶然錄得的區(qū)區(qū)1千來萬美元。
后來，有較真的媒體發(fā)現(xiàn)，這區(qū)區(qū)1千來萬美元的凈利潤也值得分析。特斯拉一季度出售碳排放配額的收入就高達(dá)6800萬美元，占其總收入的12%，如扣除這一部分收入，特斯拉一季度不僅沒賺錢，反而虧損5680萬美元。
關(guān)于股價(jià)，我就更不想說什么了，又能說明什么呢？中石油不是也曾經(jīng)站上過48元的巔峰么？況且，股價(jià)或許本來就是這輪惡炒的目的呢？
令人遺憾的是，這些神話特斯拉的文章，很少或者幾乎不談MODEL S的高昂成本以及使用上的不便——給電動車充電，即使對住HOUSE的美國富人來說，也依然是不方便的。特斯拉貌似一定程度上解決了續(xù)航里程問題，MODEL S最大一次充電續(xù)航里程可以超過400公里，可這是用高昂的成本換來的，它需要安裝85kWh的超大容量電池組。相對而言，日產(chǎn)聆風(fēng)一類電動車為什么續(xù)航里程都只有150公里左右？因?yàn)轳鲲L(fēng)的電池容量只有24kWh，雖是如此，電池依然占了聆風(fēng)整個成本的接近一半。
大家應(yīng)該不難理解為什么MODEL S的售價(jià)這么高了吧？85kWh版MODEL S美國售價(jià)88570美元，還是基本配置，導(dǎo)航都沒有，含導(dǎo)航的科技套裝，要加3750美元，運(yùn)動套裝再加6500美元！配齊將近10萬美元！在美國，這個錢可以買4輛馬自達(dá)6或兩輛寶馬Z4！
目前而言，特斯拉MODEL S還只能是有錢人的玩具，現(xiàn)在有錢人太多了，一年賣個萬把甚至2萬輛，都有可能，但可能也只此而已了。如今，沒有哪個汽車廠家靠這樣的規(guī)模可以獨(dú)存于世，所以，對于特斯拉的前途，我的看法是，只有兩種：要么破產(chǎn)，要么被收購。
基于行業(yè)技術(shù)發(fā)展水平和現(xiàn)實(shí)市場環(huán)境，即使采取最樂觀的立場，純電動車在2020年之前也沒什么戲。一個汽車廠家，只做純電動車，撐不了那么久。相比之下，比亞迪“電動和傳統(tǒng)汽車并重”的做法更加務(wù)實(shí)，而其轉(zhuǎn)攻電動公交和出租車市場的做法，也更加明智。
A123掛了，CODA掛了，菲斯科也快掛了，我很奇怪，為什么在很多媒體那里，這些就成了特斯拉神話的旁證。其實(shí)，這些廠家的掛掉，只能證明一件事，就是目前為止，純電動車依然沒有競爭力——即使美國政府的補(bǔ)貼已經(jīng)相當(dāng)給力。
我并不是特斯拉黑，相反，我很欣賞他們的產(chǎn)品，在今年的北美車展上，我駐足最久的就是特斯拉的展臺，在2013世界年度環(huán)保車型評選中，我也投了MODEL S一票，但是，令我欣賞的并不是作為電動車的特斯拉，而是MODEL S和MODEL X那讓人耳目一新的設(shè)計(jì)。
也許，特斯拉的確可以被看做一個奇跡，但不是神話，說它是汽車行業(yè)的顛覆者，更是言過其實(shí)，起碼特斯拉用的還是傳統(tǒng)的汽車底盤嘛。上汽總裁陳虹的判斷很冷靜，他看到的是特斯拉的高負(fù)債率。所以，這里也順便給投資者提個醒，現(xiàn)在買特斯拉的股票，風(fēng)險(xiǎn)非常高，不要被那些有意無意的神話所忽悠。
續(xù)航里程
人們需要車，是因?yàn)橐鉀Q出行問題，并不是用來娛樂。所以續(xù)航里程很重要，現(xiàn)在的電動車(以中型轎車為例)基本上一次充電的續(xù)航里程也就150公里左右，這意味著什么？傳統(tǒng)汽車開到續(xù)航里程還剩100公里的時(shí)候，一般都會去加油。150公里的續(xù)航里程，考慮到返程，以及電池性能的衰退，要打個對折再打8折，也就是說單程只能跑60公里，開著這樣的車，基本上你是不能出城的。
電池成本
續(xù)航里程之所以成為問題，是因?yàn)殡姵睾苜F，如果用上足夠多的電池，續(xù)航里程當(dāng)然可以做到200公里、300公里，甚至更高，但是車就貴得買不起了。經(jīng)過多年發(fā)展，車用鋰電池成本已經(jīng)下降了很多，但依然不菲，目前國際平均水平是，每度電的電池成本大約是1000美元(注：現(xiàn)在已經(jīng)有所降低)，一般電動車要達(dá)到150公里續(xù)航里程，需要20度以上的電能，也就是說，僅電池成本就要2萬美元。而2萬美元已經(jīng)可以買到一輛非常不錯的中級汽油車。
即使電池成本可以進(jìn)一步降低，一款家用電動轎車也不可能安裝更多的電池，因?yàn)殡姵剡€很重。相比其他電池，現(xiàn)在常用的鋰電池已經(jīng)是能量密度比較高的一種，但依然不輕，國際平均水平而言，每公斤電池的能量密度大約是0.1度電，20度電的電池，重量就是200公斤。對一款中級轎車而言，這已經(jīng)很重了。
充電時(shí)間
好了，即使成本降下來了，重量也降下來了，但是我們就可以在車上裝配更多的電池嗎？答案是否定的。因?yàn)楦嫶蟮碾姵亟M意味著更長的充電時(shí)間。以目前比較先進(jìn)的三菱i-MiEV為例，這款小型電動車，續(xù)航里程150公里，如果使用家庭電源，完全充滿電要6個小時(shí)，而用專門的快速充電設(shè)備，充至8成滿，也要30分鐘。想象一下，即使快速充電設(shè)備很多，每開1小時(shí)車就要停下來充半小時(shí)電，會不會讓人抓狂？而且和加油要排隊(duì)一樣，即使你幸運(yùn)，平均能排在第三位，那么你的實(shí)際情況是，每開1個小時(shí)車，就要花1.5個小時(shí)停下來充電。
電池的回收
這似乎不是一個很難的問題，但是，現(xiàn)實(shí)是一直沒有人告訴大家假如電動車真正普及的時(shí)候，大量的廢棄電池將怎么回收處理。和前面的那些問題比起來，這的確是一個容易得多的問題，但是如果沒有建立起完善的機(jī)制，將會導(dǎo)致災(zāi)難性的后果。
電池的性能衰退
電池的性能會衰退，而且使用不當(dāng)，衰退得還很快。新買的手機(jī)可以待機(jī)3天，但是半年后只有2天了，1年后只能堅(jiān)持1天了，再以后要隨身攜帶充電器，這樣的經(jīng)歷相信大家都不陌生。那么本來就很可憐的150公里續(xù)航里程，慢慢變成120、100，甚至80公里的時(shí)候，這車你開還是不開呢？
安全
汽車廠家都表示這個問題已經(jīng)解決了，而且也確實(shí)比較容易解決。在VOLVO的安全中心，我親眼見證過電動車的碰撞測試實(shí)驗(yàn)。但實(shí)驗(yàn)總是實(shí)驗(yàn)，手機(jī)爆炸且能傷人，電動車那么大的電池組，萬一出了狀況，情況一定很嚴(yán)重。
基礎(chǔ)設(shè)施
上下班用車，晚上回家充電，很好的構(gòu)想。如果大家都住的是HOUSE或別墅，車就停在自家門外，引一個插座出來，這種構(gòu)想是可行的；可是，決大多數(shù)中國人都沒有這樣的條件，在可預(yù)見的未來，也依然沒有這種條件。
電從哪里來
廠家都熱衷談電動車的零排放，但如果考慮從獲取電的環(huán)節(jié)開始，即所謂的“Well to Wheel”的全過程來看，電動車卻未必是環(huán)保的方案。因?yàn)楂@取1千瓦時(shí)能量，直接燃燒汽油的CO2排放約是310克，而如果是用煤炭發(fā)電，對不起，排放高達(dá)832-1032克。中國7成以上的電來自火力發(fā)電，也就是說，起碼在中國，電動車不是低碳，而是高碳的。即使不考慮這一點(diǎn)，電的供應(yīng)也會成為問題，現(xiàn)在一到夏天，幾乎全國范圍電力都緊張，常常要拉閘限電，如果大規(guī)模推廣電動車的話，電又從哪里來呢？
石油的長期存在
這其實(shí)是最致命的。在可預(yù)見的未來，以石油為主的化石能源仍將占主導(dǎo)地位。歐佩克秘書長巴德利不久前說，世界石油儲量能夠滿足未來50年的世界能源需求。這個過度期限對于純電動車來說，是不是太長了一點(diǎn)？這個期限內(nèi)，混合動力、插電式混合動力、增程型電動車，才是更好的方案。正如豐田歐洲公司總裁Didier Leroy在巴黎車展上所說：“混合動力技術(shù)已經(jīng)完全可以滿足現(xiàn)實(shí)的需求，而且也將為未來純電動和氫燃料電池技術(shù)提供現(xiàn)成的技術(shù)平臺。”
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