當下的車企騙補涉及了相當一部分主流車企，產生的負面影響可謂惡劣，補貼政策的反思、糾偏勢在必行。
車企騙補現象持續發酵。車企騙補已成國內新能源汽車行業一大亂象，9月8日，財政部正式對外公布了五家嚴重騙補企業名單，此外，一份涉及93家新能源車企、其中21家明確存在騙補行為的名單也在近期廣為流傳，涉及騙補金額高達92.7億。
相關部門對于騙補現象的重視，以及上述令人詫異的統計數據，都顯示了騙補現象的嚴重程度。政府在當下應該及時亡羊補牢，為車企補貼立規矩，規范一些存在漏洞的環節，避免新能源汽車產業成為“騙補產業”。
車企的騙補手法之多，顯示了當下的補貼政策存在諸多漏洞。相關調查和報道顯示，車企騙補的手法至少有四種，一是有牌無車，車管所未對實車進行審核便發放牌照，相關企業利用牌照數量申請補貼；二是有車缺電，電池少裝甚至不裝；三是標示不符，虛標、虛報產品性能；四是車輛閑置，車企的關聯方及經銷商利用限制車輛拿補貼。這些騙補手法，都還只是被曝光較多的。
漏洞所處的環節不同，騙補行為的責任主體也有所差異。補貼政策若立新規，切實達到亡羊補牢的效果，應該從規范相關責任主體方面入手。比如，“有牌無車”的責任主體明顯在車管所，這其間不僅存在懶政問題，更有可能存在權力尋租，即車管所明知上牌申請數量和車輛的實際數量不符，仍予以忽視。調查顯示，在所有的騙補問題中，“有牌無車”的問題是最明顯、也最嚴重的。
其次，補貼金額過高的問題也須得到重視。一直以來，行業專家對于電動汽車補貼政策多有意見，其中很關鍵的一點就是認為補貼額度過高。與此同時，對車企等補貼享受者的要求卻很低，這就造成了車企吃大鍋飯、產業資本一哄而上的現象。從事實來看，目前部分電動汽車的補貼金額不僅超過了電池的生產成本，甚至可以超過整車的生產成本。由此可見，即便現行的補貼政策執行到位，我國新能源汽車的補貼金額也是過高的，其中的油水之大，也導致了騙補在業內的瘋狂滋長。
補貼金額過高，最明顯的負面反映是車企可以通過關聯交易騙補。現行補貼政策規定，純電動車的續航里程在150-200公里區間國家補貼4.5萬元，在250公里以上補貼5.5萬。而目前，一些車企通過生產低成本的微型車，在滿足續航里程的前提下，完全可以將生產成本拉到補貼額度之下。這樣一來，車本身的質量、其他參數能否達標就不再重要，因為車企通過簡單的關聯交易、左手倒右手，而不必真正把車賣出去，就能通過申請補貼賺取其中的差價。
輕易否定補貼政策對新能源汽車產業發展的促進作用并不可取，然而，當下的車企騙補涉及了相當一部分主流車企，產生的負面影響可謂惡劣，補貼政策的反思、糾偏勢在必行。尤其要認識到，從促進行業健康發展的角度來看，合理的補貼政策必須是補貼和要求相匹配的，否則補貼政策只會弱化市場競爭，這對產業的長遠發展顯然有害無益。楊國英（中國金融智庫研究員）
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