一名身材中等的工人推著一輛裝有汽車車門的小推車，步履輕松地走進生產車間——若不是高度機械化的流水線那么搶眼，你一定會認為這是某家山寨工廠的小作坊。其實，這里是寶馬新i3系列總裝車間。
在傳統的總裝車間，運送車門這種繁重工作是由機械手臂、而不是工人來完成的。寶馬這么做是因為i3的重量僅為1195千克，是目前全世界最輕的電動車。
這么“輕”的電動車，被寶馬寄予了厚望。
2014年3月20日，寶馬集團年會上，剛做完年度業績總結性陳詞的寶馬集團董事長諾伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）落座后，和身邊的首席財務官弗里德里希·艾希納（Friedrich Eichiner）低頭細語，在話筒后面，他露出了笑容——不錯的心情可歸結為演講中的一句話：“寶馬集團實現了承諾：完成了2013財年所有的目標。”
尤令寶馬滿意的是，電動車首批產品i3交付5個月來，寶馬訂單銷量已達到11萬輛，超出預期。
的確，2013年11月，寶馬舉行了正式交付儀式。但德國媒體很清楚，這份客戶名單堪稱顯赫：巴伐利亞州州政府、安聯集團、BEOS科技公司等等——但政商界的大客戶，怎能代表真正的市場需求？
他們可沒那么容易被雷瑟夫的場面話打發。
在一個半小時的媒體提問環節中，12家媒體中的10家都瞄準寶馬i3這個焦點，對臺上的管理層窮追不舍：“i3的銷售目標到底是多少？你剛才沒有回答我。”“進入美國市場后，產能是否足夠滿足歐洲和美國市場？”“你們的研發費用上升是怎么回事？和i3項目有關嗎……”
種種追問，最終都指向i3在寶馬的經營哲學和公司現狀中究竟處于何種地位——你一眼就可以看出這款售價在3.5萬歐元（約合24萬元人民幣）的電動車的特別之處：i3車身小巧，比Mini大一點，中控臺屏幕大，IT范兒足，亮點是實用和節省燃料。這和寶馬傳統上動力澎湃、注重駕駛操控的品牌形象截然不同，甚至，i3的產品理念與寶馬“終極駕駛機器”的哲學存在相悖的一面。
從一家傳統汽車制造商的角度來看，寶馬品牌、Mini和勞斯萊斯已連續4年刷新了銷售記錄，僅寶馬品牌就銷售了165萬輛汽車，在與老對手奧迪和奔馳的全球激烈競爭中保持領先。
但另一方面，去年寶馬研發費用為47.9億歐元，增長高達21.3%，研發費用所占總營收的比例提升至6.3%，比大眾、豐田、通用三巨頭研發費用所占營收比例都要高。不過，寶馬的這一比例是在收入基本持平的情況下得出的，就實際投入額度而言，排名第一的大眾汽車公司在2013年研發費用高達95億歐元，是寶馬的兩倍多。
若從規模看，寶馬銷量還無法進入全球前十，比之前開發新能源車的豐田、通用、大眾都小，卻進行了如此高比例的投入，算得上激進。對此，雷瑟夫解釋說，這正是由于產品線的更新和擴充、新能源驅動技術、輕量化車身以及車聯網等方面投入增大。換言之，研發占比的變化凸顯出寶馬對新能源戰略的決心。他還進一步舉例說，寶馬集團已在電動交通生產網絡中投入了6億歐元——潛臺詞是，i3的出現，導致寶馬重新調整了內部資源配置。
寶馬對新能源汽車寄望良多，今年第二季度，第二款i系列的產品i8，一款售價約為12.5萬美元的混合動力跑車將會發售。
新能源汽車戰略是一場冒險。
做出世界上最輕的電動車，寶馬做出很多努力。
i3的車身包括Life和Drive兩個模塊，它之所以這么輕，是因為車身選擇了創新的碳纖維材質：先由纖維絲紡成紗線，再織成布料，之后將織成的布料放入模具，加入樹脂硬化后才誕生。碳纖維材質重量約是傳統鋼材重量的1/4、鋁材重量的1/3，在波音787客機和F1賽車上廣泛使用。寶馬對這一材料并不陌生，跑車M3和M6的頂棚早在十年前便嘗試自動化設備生產碳纖維。但高的昂成本始終限制這項技術在量產汽車的應用。
據咨詢公司Frost & Sullivan估算，使用碳纖維的成本相當于每公里花費20美元，使用鋼鐵時，這一數字僅為1美元。阻礙材料應用的另一方面是制造工藝復雜，從設備投入到制造過程需要更多時間成本。在寶馬i3之前，從未有企業在一款車上大量使用碳纖維。
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