雖然深陷“騙補”風波，但新能源汽車的發展勢頭依然強勁。今年上半年，國內新能源汽車銷售17萬輛，同比增長126.9%。在此背景下，各車企對于發展新能源汽車依然激情不減。
近日，比亞迪官方對外宣布，擬對旗下兩家全資子公司共投資110億元，將用于比亞迪鋰電池有限公司的鋰離子動力電池擴產項目，并將加速比亞迪旗下新能源車型的研發進度。其中，擬定增60億元增資深圳市比亞迪鋰電池有限公司，并募集資金人民幣50億元或等值美元對比亞迪汽車工業有限公司增資。
在國內眾多車企當中，比亞迪身上的新能源標簽是最為明顯的。此次增資110億，不難看出其繼續做大做強新能源業務的意圖。但就動力電池而言，比亞迪此番增資擴產可以說是“趁機而上”，但在突破技術瓶頸、提升產品安全質量性能等方面仍顯不足，不由得令人質疑“好鋼”是否用在了“刀刃”上。
動力電池結構性供不應求
當前，國內動力電池市場正面臨著結構性的供不應求，比亞迪斥資60億擴大動力電池產能也在情理之中。一方面，盡管國內市場生產動力電池的企業約有170家，但真正滿足下游企業技術要求，能進入主流車企供應鏈的動力電池供應商卻不足10家。而比亞迪原本就是以電池起家。比亞迪創立于1995年，由20多人的規模起步，2003年成長為全球第二大充電電池生產商，并通過收購秦川汽車成功進入汽車行業。
電池工程師出身的王傳福，在轉型做電動車的初期，就意識到動力電池將是未來電動車企的核心競爭力。如今，比亞迪應用于新能源汽車的磷酸鐵鋰電池，在行業里已頗有知名度。數據顯示，2015年，比亞迪車用鋰電池產量僅次于松下，在全球位居第二。
另一方面，不久前，工信部發布“關于符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業申報工作的補充通知”，原來的非強制目錄變為強制目錄。已進入新能源車型推薦目錄的車型，必須同時配套符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》的動力電池，才能獲得國家和地方政府的補貼。
因此，整車企業只能暫時放棄采購未入圍的汽車動力電池。
目前，工信部已公布了四批《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄，不超過60家單體電池供應商入圍，三星、LG 等全球電池巨頭未進入目錄，因此造成短期內的動力電池有效供應驟降。
事實上，三星、LG在動力電池領域的實力也相當雄厚。此前有報道稱，三星、LG在中國的三元電池產能達3Gwh，而去年，國內三元動力電池總出貨量才4.2Gwh。外資電池企業在華受挫的同時，中國品牌動力電池企業迎來了一個寶貴的機遇期。
最初，比亞迪在惠州建有1.6GWh的電池生產工廠。2015年，比亞迪在深圳坑梓建成了年產8GWh的磷酸鐵鋰電池工廠。比亞迪動力電池的年產能已經達到10GWh，可以滿足2.5萬臺大巴或超60萬臺混合動力轎車的電池供應。今年6月，比亞迪和青海省簽署協議，將在當地建立一個10GWh的電池廠。
產能并非問題的關鍵
事實上，國內動力電池行業早已呈現出產能過剩的跡象。
今年7月份，北京理工大學材料學院院長吳伯榮公開指出，到2016年底，全國動力電池規劃產能將達到60GWh，但相關數據顯示，2016年的動力電池產能需求僅為30GWh。以此計算，2016年整體產能利用率約50%，大量產能將閑置或放空。
