鋰電網訊：9月20日，德賽電池在投資者互動平臺上回答投資者提問時表示，公司新能源汽車電池業務上半年經營情況不理想，尚未形成持續規模銷售，未達預期，目前情況仍未有明顯改善。
《每日經濟新聞》記者查詢其半年報發現，今年上半年，德賽電池實現營業收入46.68億元，同比上升55.43%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.14億元，同比上升57.74%。但對于動力電池業務，德賽電池在半年報也僅提及一句，“市場拓展未達預期，新能源汽車動力電池業務尚未形成規模銷售”。
動力電池業務上半年虧4000多萬
記者了解到，德賽電池上半年之所以能取得上述業績，歸功于其國內智能手機電池封裝業務市場份額的提升。半年報顯示，德賽電池業務構成以智能手機電池為主，今年上半年國內主要客戶份額保持在較好水平，較去年同期有比較大的增長。
公開資料顯示，德賽電池主要圍繞移動電源產業鏈進行業務布局，其中惠州電池主營中小型鋰電池封裝集成業務，惠州藍微主營中小型移動電源管理系統業務，二級子公司惠州新源主營大型動力電池、儲能電池等電源管理系統及封裝集成業務。
今年3月，德賽電池發布的一份關于控股子公司為惠州新源2017年度銀行授信提供擔保的公告顯示，2016年，惠州新源營業收入2940.24萬元，凈利潤虧損6115.45萬元。值得注意的是，德賽電池在今年半年報中僅公布了惠州新源的營收數據，上半年營業收入為1334.83萬元，凈利潤數據則未公布。
不過，記者查閱其8月18日公布的一份投資者關系活動記錄表，德賽電池在接受機構調研時指出，大型新能源汽車動力電池業務銷售未達預期，上半年僅實現營收1300多萬元，虧損了4000多萬元。
有機構關注到德賽電池2017年二季度收入增長較快，但利潤增長較慢且環比下降。對此，德賽電池解釋稱，收入增長的主要來源是國內智能手機電池封裝業務，利潤增長低于收入增長的主要原因是二季度智能手機封裝業務毛利率處于較低水平，且國內低毛利產品占比較高。此外，二季度公司研發投入有較大增長、惠州新源動力電池封裝及電源管理業務持續虧損等也在一定程度上影響公司利潤率水平。
對于動力電池業務的虧損，德賽電池相關人士9月20日也向記者解釋稱，惠州新源在2015年下半年才成立，與消費電池產品周期短不同的是，新能源汽車產品周期相對較長，一般而言，一款新能源汽車產品從項目立項到最后量產時間跨度在兩年左右。
“惠州新源目前正在與客戶進行廣泛接洽中，爭取下半年改善使之盡可能減少虧損。”上述人士坦言，目前情況尚不明朗，畢竟企業成立時間不長，也未有明確的客戶和訂單在支撐。
第三方PACK廠處境尷尬？
需要指出的是，動力電池從生產到應用于新能源汽車，有個核心的環節，那就是PACK成組。無論哪種類型的動力電池單體，都必須經過PACK成組、檢驗合格之后，最終才能使用于新能源汽車上，包括德賽電池、欣旺達等均為PACK成組企業。
長期從事新能源汽車行業研究的吳輝告訴《每日經濟新聞》記者，動力電池領域目前是否需要第三方電池包公司來做PACK還存在一些爭議，大部分電芯企業都自己做電池包，諸如德賽電池、欣旺達等，雖然在消費電子領域有一定基礎，但也只是在電芯封裝上有優勢，對于電芯本身，他們并不生產。
值得注意的是，與數碼領域所不同的是，國內動力電池企業普遍都擁有自己的模組PACK業務，這導致其并不愿意將其業務分流給PACK企業，另一方面，作為PACK關鍵環節的BMS技術，由于涉及整車控制等核心內容，越來越多的整車企業開始注重自身團隊的建立，這對于希冀在該領域大展拳腳的PACK企業而言，顯然是迎面一擊。
記者從業內了解到，國內電池PACK技術大體由三類主體實施：電芯制造企業、整車制造企業和第三方獨立或合資的專業PACK公司。據不完全統計，目前行業內60%~70%的PACK是由電芯企業完成，10%~20%是由整車企業完成，20%是由第三方完成的。
“我們依然認為，專業的事情還是需要交由專業的人來做，PACK交由更專業的PACK企業來做，在成本控制上會比較合理。”德賽電池相關人士則認為，目前行業處于發展的起步階段，整車廠、電芯廠、獨立第三方主導的模式都存在，雖然獨立第三方主導的模式的市場份額不高，但隨著動力電池行業產能的擴充，未來行業洗牌將加劇，整體行業空間依然巨大，公司有足夠的生存空間。
業內也有不同的聲音認為，動力電池系統PACK對于技術和資金需求非常高，目前一條年產1萬套電池包的PACK生產線，所需生產設備資金在2000萬~5000萬元，倘若電芯企業和整車廠完全自行生產很有可能失去成本優勢。
“目前不少PACK企業開始往動力系統總成方面發展，也開始往上游去做電芯。”吳輝表示。不過，德賽電池相關人士則回應稱，目前尚未涉及電芯領域，也沒有這方面計劃。
