為了更好的界定旗下三款車的產品定位，特斯拉將入門級的Model S & X百公里加速均趕到了5秒俱樂部。性能表現提升的背后，除了軟件調度算法上的改進，特斯拉在硬件，比如電機上也進行了升級，今天我們就來看下，特斯拉驅動單元如何做到行駛100萬英里“幾乎不會磨損”。
特斯拉旗下“久經歷史考驗”大規模量產的電機共有三款，分別是后輪驅動主電機、較小的前輪驅動電機，這兩者分別搭載在全輪驅動的Model S & X車型上，還有一個更大的高性能(Performance Version)后輪驅動主電機，搭載在Model S & X P100D兩款旗艦車型上，其中Model S P100D在去年的百公里加速測試中跑進了2.3秒，成為全球加速最快的四門量產轎車。
特斯拉上周升級的是上述“后輪驅動主電機”，只有配備新電機的車型加速表現才有提升。這就是為什么Model S 75、75D和100D都有１秒左右的加速提升，定位旗艦車型Model S P100D反而在加速上無沒有提升，因為后者在硬件層面未作升級。
特斯拉內部對電機的性能要求是什么呢？CEO Elon Musk此前對投資人如此表述：
“我們對驅動單元的質量非常滿意，我們將驅動單元耐力目標從20萬英里調整為100萬英里。我們想做到的是讓驅動單元幾乎不會磨損，這是我們的目標，特斯拉在這一點上取得了非常好的進展。”
Musk表示，早期推出的(2015年前)車型的驅動單元中暴露的一系列小毛病已經全部得到解決。現在打開特斯拉官網，可以看到特斯拉對驅動單元和電池的質量保證：8年不限里程的電池和驅動單元保修。
驅動單元包括了電機、驅動變頻器和變速箱，驅動變頻器用來將電池中的直流電流轉變為交流電流。在任何交流電機驅動的電動汽車動力總成中，驅動變頻器都是一個重要的組成部分。在去年6月召開的電力電子大會上，特斯拉CTO JB Straubel提到過公司為改進驅動變頻器所做的努力。
“從性能的角度說，我們正在提高驅動變頻器的規格，消費者能看到肉眼可見的改進。我們每將驅動變頻器的電流增大一點點，電機扭矩就可以更高一點點，最終在百公里加速、動力響應和操控上得到體現。”
關于Model 3的好消息又來了，特斯拉針對這一車型專門研發了全新的驅動變頻器。“得益于性能表現更好的晶體管，功率額定值再次提高。用戶會感受到非常強大、高效和良性的反饋循環。” Straubel表示。
除了這兩個關鍵組件，特斯拉也動力電池上大筆投入，除了持續擴大電池生產規模以期拉低成本，特斯拉在電池能量密度、可靠性等方面也在投入。特斯拉實驗室曾就Model S的電池組進行測試，該電池組在模擬運行了50萬英里(約80萬公里)后，電池組容量衰減到了出廠原始容量的80%。
也有第三方做過類似的驗證，2016年11月，活躍在荷蘭比利時的特斯拉論壇上一群特斯拉車主收集了全球各地286位Model S車主提交的電池充放電數據。數據顯示，在行駛10萬公里后，大多數Model S的電池組容量將衰減至出廠原始容量的95%；在行駛20萬英里(約32萬公里)后，電池組容量將衰減至出廠原始容量的90%。
而Model 3上搭載了特斯拉-松下聯合研發的新型2170電池，Musk宣稱2170電池擁有業內最高的能量密度及最低的成本。
換句話說，除了先發者優勢，在電動汽車這門生意上，特斯拉也在關鍵組件上進行了大量投入以期保持領先，對抗財大氣粗的傳統車企的反攻。
國內的一眾造車公司做的怎么樣呢？以資本最為青睞的蔚來汽車為例，其首款量產SUV蔚來ES8將于明年年初量產。蔚來汽車創始投資人李想曾解釋過這輛車的技術亮點：
1)650馬力的雙電機、整合一體機、自主研發制造、加速超過特斯拉Model X 100D；
2)前后全鋁合金多連桿配合帶自適應的空氣懸掛、電動車的最高水準；
3)從底盤到車身，再到覆蓋件，電動車里最大的全鋁合金結構；
我們認為，在整個汽車產業全面轉型電氣化的大背景下，這一領域已經有太多資本、技術和人才涌進來，包括不差錢的傳統車企和已經有一定技術積累的特斯拉比亞迪。對于創業造車公司而言，投入一定比重的資本和人才進行關鍵組件的研發是在未來激烈競爭中生存的必要條件。
