近日，日本汽車制造商本田和美國通用汽車公司(GM)宣布，將一起合作生產氫動力燃料電池車。據悉，兩家公司將折半出資在美國成立生產子公司，力爭2020年左右開始投入量產。雙方計劃通過彼此的合作來減少較高的研發生產成本，從而解決氫燃料電池產能的難題。
其實，本田與通用在研發氫燃料電池領域早已經有所接觸，如今的合作只能算是順水推舟。
早在2013年，雙方就曾達成合作協議：共同開發新型燃料電池和氫儲存技術，通過整合研發團隊以及共享氫燃料電池知識產權(根據美國清潔能源增長指數顯示，兩家公司在2002年至2015年間共獲得超過2220項燃料電池技術專利)，進一步加深了合作關系。
但是有關本田的氫燃料電池車，我們需要知道的還有很多!
△氫燃料電池車基本構造
關于氫燃料電池
氫燃料電池作為零排放電動車的動力來源，核心來源于從風能和生物材料等可再生能源中提取的氫，而產生的排放是水蒸汽，降低對于不可再生資源的依賴。氫燃料電池的本質為氫氧混合燃料，和普通化學電池相比，可補充氫氣，反復使用，高效清潔。
△電池工作原理示意圖
和普通電池一樣，燃料電池由陽極、陰極和電解質組成。大部分燃料電池汽車使用聚合物交換膜燃料電池(PEMFC)。在這一系統中，氫氣受壓通過鉑催化劑，分解成兩個氫離子和兩個電子。這些電子會驅動汽車的電動機，而氫離子會和氧氣結合成水，以蒸汽“廢氣”的形式排出。通過將這些電池堆疊在一起，就能為汽車提供足夠電力。
△豐田Mirai氫燃料電池車
△現代Tucson 燃料電池汽車
關于氫燃料電動車
其實，目前有很多汽車廠家都在研發制造氫燃料電動車，例如：韓國現代在2014年推出的Tucson 燃料電池汽車、2015年上市的豐田 Mirai電動車、此外像通用、寶馬等品牌都在默默地經營著自己的氫燃料電動車項目。
△第一代FCX氫燃料電池車(未量產)
△03款第二代FCX氫燃料池車
而本文主角本田則是此領域相對而言的領先者，早在1999年的東京車展上，本田就展示了名為FCX的燃料電池車，并在隨后的三年中反復測試，為其量產做足了功課。并在2002年在美國加州和日本進行了租售式發售，同時這也是世界上第一部官方認證的燃料電池車。
△本田FCXClarity氫燃料電池車
轉眼到了2008年，本田正式推出名為FCX Clarity氫燃料電池車，在2016年第一季度，續航能力長的新Clarity氫燃料電池車在日本本土上市，官方稱電池密度提升60%，續航里程近600公里且充氫時間低于十分鐘。
乍聽之下，氫燃料電池車似乎很完美?但是事實究竟是不是這樣呢?貌似技術領先的氫燃料電池車夠不夠手腕來扳倒特斯拉這樣的傳統電池車大鱷?接著看吧。
首先，必須承認的是氫燃料電池車在整個新能源車領域著實顯得太過小眾了一些，目前量產的車型非常稀少(主要由日韓車企領頭)，歐洲企業更是少有問津者。追根溯源，研發生產成本高、基礎設施不完善、推廣渠道的低等都是氫燃料電池車發展道路上的絆腳石。
而細看這些問題，更多的比重在于廠商，如何降低研發制造的成本，聯手政府推廣氫燃料電池車，建設更多的充氫站點~這些似乎都不是消費者該考慮的事。作為普通人，選擇一輛傳統電動車或者一輛燃料電池車，更關鍵的在于續航里程、充電的便利程度和花費的成本。
在前文中，我曾提過本田的新FCX Clarity氫燃料電池車的續航里程已達600公里以上，沒有對比就沒有傷害，同樣是氫燃料電池，豐田Mirai最大續航里程為502公里，現代Yucson為426公里，而與特斯拉旗下的電動車Model S 90D對比，新 Clarity的續航里程也高出了120公里左右，可見在續航里程上，氫燃料電池車完全不虛。
而在充電的便利程度上，可謂平分秋色。氫氣燃料電池汽車只需 3 到 5 分鐘就能充滿長途行駛所需的氣量，而特斯拉 Model S至少需要 20 分鐘才能充滿電。但是以國內為例，截至2016年10月，國內加氫站只有4個，且主要是為研發型和供共示范性汽車提供加注服務，還未實現全商業化運營。也就是說，相比傳統電動車，氫氣燃料電池車充的快，跑的遠，然而沒地方充氫，全都是白搭...
而關于價格，以國外為例，給燃料電池汽車補充的氫氣價格約為3 美元至 3.5 美元GGE(每加侖汽油當量)，美國能源部估計給一輛車加滿氣需要花約 50 美元，這并不便宜，但是可以預見的是隨著氫燃料電池的發展，價格會越來越低的...
再補充點：由于國內沒有普及，在價格上的直接對比會顯的不太科學，而且每個國家或地區的汽車廠商對于補貼都有不同的政策，所以大致了解下就好~
綜上所述，與傳統電動車相比，氫燃料電池車有著續航里程，充電時間的優勢，但是礙于成本、普及度以及基礎設施建設等問題，目前想要扳到特斯拉這樣的超級電動車企還不太可能，但是我相信，隨著像本田和通用這樣的技術企業聯手，氫燃料電池車會在未來得到很大進步，逐漸成長為可以和傳統電動車分庭抗禮的新力量。
