最近一段時(shí)間以來(lái)，隨著德國(guó)總理默克爾訪華簽署中德電動(dòng)車統(tǒng)一電源接口的協(xié)議、國(guó)家正式宣布免征純電動(dòng)車及符合條件的插電式（含增程式）混合動(dòng)力、燃料電池三類新能源汽車的購(gòu)置稅等一系列里程碑式的事件發(fā)生，新能源車又一次被放在了聚光燈下備受矚目。得益于馬斯克的出色商業(yè)運(yùn)作，特斯拉一經(jīng)上市便呈現(xiàn)出一車難求的局面，雖然高昂的售價(jià)讓特斯拉距離普通百姓還相當(dāng)遙遠(yuǎn)，但鋪天蓋地的宣傳早已經(jīng)讓特斯拉做到了婦孺皆知。而正是因?yàn)樘厮估拿餍切?yīng)，一時(shí)間純電動(dòng)車成為了不同類型新能源車中最閃亮的那顆明星。但是純電動(dòng)車真就能夠成為傳統(tǒng)汽車最合適的替代品嗎？我看未必。
純電動(dòng)車的定義其實(shí)非常寬泛，從字面意思上來(lái)看的話使用電動(dòng)機(jī)為輸出動(dòng)力的車型都可以定義為純電動(dòng)車。比如我們偶爾在景區(qū)見到的旅游觀光車，也比如粗制濫造的老年代步車，再比如純電動(dòng)的大公交，再到使用增程式混合動(dòng)力系統(tǒng)的雪佛蘭沃蘭達(dá)，再到風(fēng)靡全球的特斯拉，再到豐田即將量產(chǎn)的FCV燃料電池車。從動(dòng)力系統(tǒng)上來(lái)看這些車都屬于純電動(dòng)車的范疇，在驅(qū)動(dòng)力的提供上也都是電動(dòng)機(jī)。但是為何這些車卻在科技實(shí)力上拉開了巨大的差距，這其中的奧妙就在于為電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力的電池和電源管理系統(tǒng)上。老年代步車和旅游觀光車這一類低成本的電動(dòng)車其實(shí)采用的是最沒(méi)有技術(shù)含量的動(dòng)力系統(tǒng)，隨處都能夠買到的鉛硅酸電池和三相異步電動(dòng)機(jī)，再加上一個(gè)減速器就大功告成。而以沃蘭達(dá)為代表的增程式混合動(dòng)力車型則是通過(guò)內(nèi)燃機(jī)為高能量密度的電池提供動(dòng)力，繼而提供電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，內(nèi)燃機(jī)并不直接參與動(dòng)力輸出。特斯拉則是通過(guò)充電樁為鋰電池充電實(shí)現(xiàn)動(dòng)力供應(yīng)，最后的燃料電池車則是通過(guò)燃料電池為電動(dòng)機(jī)提供能源。很顯然，老年代步車模式的純電動(dòng)車不具備任何推廣價(jià)值，存在只是為浪費(fèi)資源。而在廣泛意義上對(duì)于純電動(dòng)車的釋義應(yīng)該是以高能量密度電池為動(dòng)力源，通過(guò)充電樁實(shí)現(xiàn)充電的車型，至于燃料電池車以及增程式混合動(dòng)力車型并不在此范圍內(nèi)。所以接下來(lái)我們就來(lái)著重說(shuō)說(shuō)需要充電的純電動(dòng)車。
對(duì)于充電式純電動(dòng)車而言，動(dòng)力的來(lái)源完全依靠于電池的電量。要跑得快就需要大馬力高轉(zhuǎn)速的電動(dòng)機(jī)，大馬力高轉(zhuǎn)速的電動(dòng)機(jī)又需要高能量密度的電池，高能量密度的電池又依賴于電源管理系統(tǒng)的支持。要找到大馬力高轉(zhuǎn)速的電動(dòng)機(jī)不是難事，但是要找到與之匹配的電池就還真令人頭痛。于是當(dāng)純電動(dòng)車朝著高速化的方向發(fā)展到現(xiàn)在的時(shí)候，限制純電動(dòng)車實(shí)力發(fā)揮的已經(jīng)不是電動(dòng)機(jī)的性能，而是電池的性能。續(xù)航里程、充電時(shí)間、電池壽命、基礎(chǔ)充電樁數(shù)量這四個(gè)問(wèn)題制約著電動(dòng)車的發(fā)展，受制于這四個(gè)問(wèn)題電動(dòng)車也注定只會(huì)成為城市內(nèi)短途運(yùn)輸?shù)呐R時(shí)性替代工具。借用本田技研社長(zhǎng)伊東孝紳的觀點(diǎn)，純電動(dòng)車只能夠滿足特定環(huán)境下的短距離移動(dòng)。
先來(lái)說(shuō)說(shuō)續(xù)航里程，從目前正在銷售的電動(dòng)車型來(lái)看，特斯拉號(hào)稱續(xù)航里程500千米，華晨寶馬之諾續(xù)航里程150千米，比亞迪E6續(xù)航里程280千米。從賬面數(shù)據(jù)上來(lái)看，除了特斯拉之外好像這些電動(dòng)車都還達(dá)不到目前內(nèi)燃機(jī)車輛的標(biāo)準(zhǔn)。而特斯拉之所以能夠達(dá)到500千米的續(xù)航里程也得益于它多達(dá)7104節(jié)的鋰電池，這些幾乎完全來(lái)自于筆記本電腦的電池也讓特斯拉和筆記本電腦一樣呈現(xiàn)出續(xù)航里程的不穩(wěn)定性。官方給出的500公里續(xù)航里程是在恒定速度、恒定溫度、不開空調(diào)、不滿載等等情況下給出的理論數(shù)據(jù)。在現(xiàn)實(shí)的使用中肯定跑不了500公里。就像智能手機(jī)一樣，如果只是揣兜里等電話那堅(jiān)持一天以上肯定沒(méi)什么問(wèn)題，但是如果一會(huì)發(fā)微博一會(huì)聊微信，情到深處再來(lái)個(gè)小電影，那肯定分分鐘完蛋。同樣，對(duì)于特斯拉這樣的電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，慢慢悠悠的巡航肯定沒(méi)有問(wèn)題，但是如果腳下稍微狠了一點(diǎn)，那就是等著推車的節(jié)奏。即使是特斯拉，在普通日常生活中能夠達(dá)到300公里的續(xù)航里程就相當(dāng)不錯(cuò)了。從續(xù)航里程這一點(diǎn)來(lái)看，電動(dòng)車就只適合在有限的范圍內(nèi)使用，跑長(zhǎng)途基本就不要考慮了。
當(dāng)然續(xù)航力的問(wèn)題可以隨著科技的進(jìn)步而持續(xù)提升，大不了就繼續(xù)往上加電池嘛。但問(wèn)題出在充電時(shí)間上，電池能量密度越大，需要的充電時(shí)間就越長(zhǎng)。還是以特斯拉舉例，在采用普通家用電源充電的話，充滿需要三十小時(shí)。使用集成的10千瓦充電器需要十小時(shí)充滿，使用集成的20千瓦充電地，需要五小時(shí)充滿。使用超級(jí)充電樁可以在45分鐘之內(nèi)充滿80%的電量。可以看到，即使是最快的充電方式，特斯拉也需要至少45分鐘之后才能夠獲得足夠的電量保證日常駕駛。相比之下，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車加滿一箱油的時(shí)間頂多五分鐘搞定。充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致了電動(dòng)車只能執(zhí)行些休閑代步的任務(wù)，如果真是要快速奔襲的話電動(dòng)車還是算了吧。
再一個(gè)是電池壽命，就跟手機(jī)一樣，時(shí)間用的長(zhǎng)了電池的續(xù)航力肯定就要打折，多次反復(fù)的充電也會(huì)損傷到電池壽命。同樣的，充電式純電動(dòng)車的電池也會(huì)隨著使用時(shí)間的增加而逐步散失活力。以目前電動(dòng)車驚人的充電時(shí)間來(lái)看，絕大多數(shù)心急的車主都會(huì)為愛車選擇快速充電模式的，特別是在公共充電樁的情況下。這就進(jìn)一步加劇了電池的損耗，屆時(shí)更換電池所帶來(lái)的費(fèi)用應(yīng)該不菲，而如何處理這些廢舊電池又是一個(gè)令人頭疼的問(wèn)題，稍不留神就會(huì)造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。
最后就是基礎(chǔ)充電樁數(shù)量，雖然眼下中德統(tǒng)一了電動(dòng)車的充電接口，但是如何大規(guī)模的普及充電樁以及普及公用充電樁的費(fèi)用從何而來(lái)還沒(méi)有明確的細(xì)則。在一個(gè)城市里布置多少個(gè)充電樁合適、偏遠(yuǎn)地區(qū)如何設(shè)置充電樁等等都是普及充電式純電動(dòng)車抹不開的問(wèn)題。在全國(guó)范圍內(nèi)普及公共充電樁實(shí)際上就是建立了一個(gè)全新的系統(tǒng)，難度可想而知。
以上的種種問(wèn)題就制約了充電式純電動(dòng)車注定只會(huì)是汽車新能源革命浪潮中的一個(gè)過(guò)渡，充電式純電動(dòng)車的作用更多的在于推進(jìn)電源管理系統(tǒng)和電動(dòng)機(jī)技術(shù)的革命，市場(chǎng)方面的價(jià)值其實(shí)并不大。新能源革命最終的結(jié)果必定是屬于燃料電池車。相比于充電式純電動(dòng)車，燃料電池車完全克服了續(xù)航能力短、充電時(shí)間長(zhǎng)、電池壽命短、基礎(chǔ)充電設(shè)施欠缺的問(wèn)題。首先續(xù)航能力的問(wèn)題，燃料電池車通過(guò)氫燃料實(shí)現(xiàn)燃料電池發(fā)電直接供給電動(dòng)機(jī)使用，氫燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率能夠達(dá)到80%，中間沒(méi)有了傳動(dòng)電池運(yùn)作過(guò)程中的各種損耗，在能量的運(yùn)用上更加高效。而且限制車輛續(xù)航能力發(fā)揮的是氫燃料的數(shù)量，只要有一個(gè)大的燃料箱就可以實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程的增加。不久前就有一輛量產(chǎn)的燃料電池版ix35創(chuàng)下了一箱燃料行駛700公里的記錄。在充電時(shí)間方面，燃料電池車不需要充電，需要的只是加注氫燃料，而加注氫燃料的時(shí)間和現(xiàn)在加注化石燃料相同，三五分鐘內(nèi)搞定。在電池壽命方面，燃料電池實(shí)際上就是一個(gè)小型的發(fā)電站，自然就不存在過(guò)大的壽命衰退問(wèn)題。最后是基礎(chǔ)設(shè)施的普及方面，氫燃料加注站的建設(shè)完全可以在現(xiàn)有的加油站系統(tǒng)的基礎(chǔ)上擴(kuò)建，加油站需要增加的只是一個(gè)氫燃料儲(chǔ)存罐以及相應(yīng)的加注機(jī)，相比起充電式純電動(dòng)車需要建立一個(gè)全新的系統(tǒng)要更具可行性。
可以說(shuō)，充電式純電動(dòng)車存在的問(wèn)題絕大多數(shù)都和現(xiàn)有汽車社會(huì)中的汽車使用習(xí)慣背道而馳，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的缺乏也限制了充電式純電動(dòng)車的普及。這類車型注定只會(huì)成為一次新能源革命中的過(guò)渡，為后續(xù)的燃料電池車提供電源管理方面的技術(shù)累積、普及公眾的綠色出行意識(shí)才是它存在的最終價(jià)值。
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