寒潮之下的杭州，剛剛送別近30年來氣溫最低的一天。但對于身處這座城市的部分新能源汽車企業來說，仍然能夠感受到冷意。
此前的1月23日，2016中國電動汽車百人會論壇在北京舉辦。工業和信息化部裝備司司長張相木的一席講話，使得近來不算平靜的新能源汽車行業再起波瀾。
中國電動汽車百人會的官方網站顯示，這是一個定位為“國家在電動汽車領域的第三方智庫”的“非官方和非營利性的政策和學術研究的會議平臺”。這場論壇上，張相木發言中的一些段落，成為引起各方關注并且激烈討論的焦點：
“我們鼓勵多種技術路線共同發展，三元鋰電池比能量高，循環性能好，是未來鋰電池一個重要的發展方向，但是在這個領域我國起步晚，用于客車的安全性開發和驗證還不夠，我們正在考慮進一步提高新能源汽車產品安全技術門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現行安全標準體系下的風險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。”
以電池的正極材料作為命名方式，三元鋰電池的全稱為“三元聚合物鋰電池”，指的是正極材料使用鎳鈷錳酸鋰三元聚合物的鋰電池。三元鋰電池多用于筆記本電腦等電子產品，后被用于電動汽車領域。使用三元鋰電池的純電動汽車中，公眾最為熟悉的或許就是特斯拉的Model S車型。
除三元鋰電池外，目前能夠用于驅動純電動汽車的另一主流鋰電池，采用磷酸鐵鋰作為正極材料，被稱為“磷酸鐵鋰電池”。國內的純電動汽車多以此種材料電池起步，其中以比亞迪最為典型。
作為電池材料方面的兩種技術路線，三元鋰電池較之磷酸鐵鋰電池，具備更高的能量密度，因而被視為行業未來的重要發展方向。但是，對于兩種材料電池的安全性究竟孰優孰劣，始終存有爭議。周六的電動車百人會論壇，則讓這一爭議再次成為焦點。
在乘用車領域，使用三元鋰電池的純電動汽車已經成為主流。以去年11月為例，機動車整車出廠合格證的統計結果顯示，當月生產的31019輛純電動乘用車中，三元鋰電池車型數量為23656，占比72.26%。而在商用車尤其是客車領域，磷酸鐵鋰電池車型去年11月占比64.9%，三元鋰電池車型則僅有27.6%。
“百人會上關于暫停三元鋰電池客車進（新能源汽車推廣應用推薦車型）目錄的說法，我們感到很困惑。目前我們沒有看到任何正式的官方文件，但是三元鋰電池客車申請進目錄的窗口，兩周前就已經暫停了。”從事新能源汽車行業多年的資深人士羅寧接受界面新聞采訪時稱。
在羅寧看來，“磷酸鐵鋰電池能量密度太小，低溫性能差”，叫停三元鋰電池也并不充分。因為如果是之前的純電動客車自燃事故的話，那么兩種材料電池都在其中。更何況引起自燃的因素很多很復雜，不能單純解釋為某種材料電池就是不安全的。
1月24日，中國化學與物理電源行業協會還發布公告稱，“三元動力鋰離子電池在乘用車和商用物流車上的應用不受影響，但暫停了三元動力鋰離子電池在客車上的應用，中機中心暫停受理三元動力鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣目錄。”
“如果真的不安全，為什么還要允許它應用在乘用車和其他商用車之上呢？”羅寧說。
國家政策對于進入目錄的車型的補貼傾斜力度相應更大，此前一臺純電動客車可以獲得的國家和地方財政補貼最高分別可達30萬元。羅寧認為，如果各方都沒有補貼，大家站在同樣的水平線上，那么不會出現任何爭議。“兩種技術路線，一旦一方接受補貼，而另一方被排除在外，哪里還有市場公平可言？”
從事三元鋰電池生產的比克電池有限公司董事長李向前稱，“三元鋰電池是方向，而且現在沒有正式的文件出來。我們也在積極向相關部門溝通這個問題。”
對于提供電池成組（PACK）技術的浙江時空電動汽車有限公司來說，政策上的不明朗多少有些令人焦慮。
“純電動汽車的安全性和電池材料是否安全其實并無直接關系，關鍵要看整個動力電池系統是否安全，”時空電動汽車董事長兼CEO陳峰告訴界面新聞記者，“鋰電池的特性決定了電池管理系統（Battery Management System）的重要性，我們所做的就是盡可能地調和電芯的一致性，并對可能發生的各種電池安全隱患提供保護措施。”
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