還記得1980年代索尼和東芝那場曠日持久的Betamax和VHS錄像帶制式標準之爭嗎？一項技術尚未被廣泛接受前，不同技術標準的爭斗戲碼必不可少。
現在，輪到了中國電動車的充電標準。
7月9日，默克爾帶著她的新能源汽車計劃來到北京清華大學，她和工信部部長苗圩宣布，中國和德國將建立統一的電動車充電標準。
發布會現場，依次排列著之諾1E、奧迪A3 e-tron、北汽E150EV、寶馬[微博]i3、騰勢、大眾e-up、長安逸動EV和Smart EV八輛電動車—每輛車旁邊都有一個充電樁。這似乎是在向電動車車主們宣告，未來，當你拿起電動車充選擇充電接口時，或許不會再茫然不知所措—前提是，你的電動車由中國本土或德國汽車公司制造。
中國和德國建立統一的電動車充電標準，將包括建立統一的電流通信標準以及接口標準。前者關乎于在電動車插上插頭后電流能否接通，后者則決定著不同電動車的充電插頭和和充電樁接口能否順利對接。
“即使每個插頭上都有六個點，且接插點看起來相同，如果標準不統一，在插上充電樁的那一刻，汽車也不會充電。”參與該項目的德國汽車工業協會（VDA）項目管理總監Ulrich Eichhorn對《第一財經周刊》說。如果標準不統一，擁有不同電動車充電標準的企業各自建立充電站，“這在經濟和環保成本上是完全無法理解的。”博世集團董事會主席Volkmar Denne表示。
不過，統一電動車標準并不容易。
此次中德雙方的合作協議并沒有披露包括慢速充電和快速兩個充電標準的具體合作細節。一位電動車從業者向《第一財經周刊》表示，在適用于私人領域的慢速充電方面，解決各標準的兼容問題并不困難，通過隨車配套的充電線即可；而適用于公共領域的快速充電，兼容性方面目前還沒有太多進展。
但對于大多數電動車車主來說，他們更需要的恰恰是快速充電。
“電動車的未來是依賴于標準化的。就像裝滿汽油的加油站一樣，我們需要一個能夠跨供應商的充電網絡，至少可以為消費者提供便利，也能因此減少基礎設施建設的費用。”戴姆勒集團負責研發的董事會成員Thomas Weber在今年早些時候表示。他認為統一標準，特別是快速充電標準，對消費者選擇電動車至關重要。
在中國，國家電網[微博]現在主要負責充電站建設。國家電網公司營銷部副主任沈建新，在合作協議之發布后的論壇上表示，“我也希望全球能有一個統一個標準。不過現在德國企業進入中國還得使用中國標準。”
全球在電動車充電接口方面，目前有五套基礎標準，它們的認證方分別是國際電工協會（IEC）和美國汽車工程協會（SAE）。而中國也推出了自己的GBT-20234標準。
而在未來競爭可能更加激烈的快速充電標準領域，也存在著不同的陣營。
首先是日本汽車協會和日產為首的企業主導設計的“CHAdeMO”標準，兼容這套標準的車型包括日產Leaf、三菱i-MiEV等。
另外一個則是歐美汽車公司主導推出的“聯合充電系統”（Combined Charging System），即“CCS”標準，參加制定這一標準的汽車品牌包括大眾、奧迪、寶馬、戴姆勒、通用、福特、克萊斯勒和保時捷。所以7月9日那天，默克爾身后的奧迪A3 e-tron、寶馬i3、大眾e-up均屬于“CCS”標準陣營。
而特斯拉電動車則依靠自己的超級充電站進行快速充電，它不屬于上述任意一個陣營。對于續航里程超過300公里的特斯拉來說，快速充電標準變更對它影響相對較小。不過，有特斯拉員工透露，目前正在制定的新版充電設備國家標準，特斯拉也是參與方之一。
如果單純從銷量上看，稍早誕生的“CHAdeMO”標準可能更為強勢。因為去年最暢銷的電動車日產Leaf就屬于這一陣營。根據日產公布的數據，Leaf占有電動車市場總量的45%，年銷量超過2.2萬輛，全球保有量則接近10萬輛。而與之相比，支持“CCS”標準的汽車，或者銷量較小，或者剛剛開始發售。
不過，考慮到去年全球電動車銷量也不過20萬輛時，爭論孰強孰弱似乎沒有太多意義。尤其是，當寶馬、戴姆勒以及大眾這三家德國汽車制造商在中國這個全球汽車銷量最大的市場，開始加大對電動車的投入時，戰局可能會隨時被改寫。
