“我不在乎外資品牌的進入。在傳統領域，我們這幾十年來確實在技術上有依靠上汽大眾、上汽通用，但在新能源汽車領域反而是他們在找我們，問我們能不能共享技術？我們和他們在這一塊只有品牌差異。”8月5日，上汽集團乘用車公司技術中心副主任朱軍在某論壇上表示。
朱軍的表態有一個深刻的行業背景——目前，國內上市銷售的外國品牌新能源汽車特別是純電動汽車少之又少，市場基本被本土品牌占領，但這樣的好日子不會太久。大眾、通用、豐田、標致雪鐵龍等大型集團近期紛紛在華發布新能源汽車發展方案。以大眾為例，其將在2020年前在中國推出20款新能源汽車。同時，各大合資車企也紛紛推出自己的新能源汽車。最快在兩三年內，新能源汽車將形成中外品牌對抗的新局面。
如何應對外資勢力對中國新能源汽車企可能帶來的沖擊？成為當天眾多參會嘉賓共同關心的話題。“我們需要上下統一起來，希望國家在提供支持的時候要支持到點上，比如補貼大大地推動新能源汽車的發展，但是也帶來了低水平的量的競爭，尤其是地方補貼扶持了一批競爭力不強的電動汽車生產企業。”精進電動CTO蔡蔚直言。
隨著政策紅利逐步消退，中國新能源汽車將如何依靠市場的力量發展下去？尤為重要的是，如何在新能源汽車領域做強，并應對未來中外品牌在新能源汽車產品上的新一輪競賽？
全產業鏈上的競爭
整車產品競爭開始之前，在動力電池領域，中外資企業已經刀鋒相見。今年年初，國家有關部門發布《關于對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求企業意見的通知》，引發行業巨震，隨后工信部宣布三元材料鋰電池“暫不納入”新能源汽車目錄，截至目前仍未“解禁”。此事件被部分業內人士解讀為是中國阻止外資電池進入中國的行動，目的在于打破外資在鋰電池領域的壟斷。
但是，國內電池的水平至今依然讓一些企業感到擔憂。“企業第一是要考慮出好的產品。”針對這一點，小鵬電動汽車創始人兼總裁夏衍表示。他認為，國外零部件企業可以幫助中國新能源汽車生產企業在起步階段少走彎路，因為目前國內缺少可以滿足整車需要的零部件。“小鵬在電器打包方面和國內的供應商合作，也希望在電池包方面國家有更好的政策出來。”夏衍表示。
如電池一樣，在整個新能源汽車產業鏈領域，中外資的對抗無處不在。“核心零部件產業也好，汽車整車產業也好，大家聽到了最近商務部在談股比放開，現在發改委也在談，說明外資遲早要介入。早期我國汽車無論是整車還是零部件，都是外資企業帶動了國內企業的發展。”蔡蔚說。
而如今，在中國新能源汽車市場初步形成之后，外資品牌的新能源車將越來越多地涌入中國。主流合資品牌如上汽通用、南北大眾、東風日產、神龍汽車等都公布了未來五至十年將發力新能源車型。眼下，一些高端車已經率先開始布局，諸如寶馬的i系列，奧迪的e-tron系列、特斯拉等已經進入國內。但從絕對數量來看，目前本土車企仍然牢牢的掌握著國內新能源汽車的主動權——當然，這也與缺少競品有關。
不過，中國本土車企主要發力民用車型，一定程度存在著蔡蔚提到的“低水平競爭”問題，中國本土電動車在高端電動車領域有所缺失。雖然外資新能源車在數量上不占優勢，但是大多從高端切入，正如文前朱軍所言，中外資新能源車有品牌差異。
“跟國外存在差距有幾個因素，第一是技術積累不夠；第二是批量數量不夠；第三是我們在品牌等層面存在不足。”上海大郡動力控制技術有限公司總裁徐性怡指出。中國的新能源補貼政策正在逐年退坡，至2020年將沒有補貼存在。因此，在補貼退出之前，中國新能源汽車能否形成自身的核心競爭優勢十分關鍵。
目前，國家發改委正在試水推行“新能源汽車碳配額交易”，業內將之解讀為國家將以此代替補貼政策。可以預見的是，在新舊政策交替之際，新能源汽車競爭格局仍將面臨著不少變數。
技術大戰中的機會
中國車企已經意識到，要想在長期競爭中脫穎而出，最核心的就是打造過硬的技術實力。
朱軍認為，未來新能源汽車的發展現在還無法斷定，但是至少做到四點才能讓新能源汽車真正普及。第一是新能源車續航里程達到300-400公里；第二是充電設備可以在15分鐘之內充滿電；第三是電池壽命達到40-60萬公里；第四則是價格親民。
在電機和變速器供應商精進電動看來，未來新能源汽車一定是走技術共享之路，整車與零部件企業實現密切配合，才能實現自我的強大。“未來汽車的技術應該包括分工合作以及共享。”蔡蔚說。精進電機的設想是，其未來的電驅動產品能裝到所有的車上，不管是傳統汽車企業生產的面向未來的汽車，還是全新創業公司生產的汽車。
比亞迪汽車董事長王傳福近日在接受經濟觀察報記者采訪時表示，比亞迪的技術儲備已經到了世界領先水平，完全可以應對補貼取消后的市場自由競爭。“實際上，在國外比亞迪知名度非常高，技術也受到認可。”比亞迪一位高層對記者表示。比亞迪目前將收入的5%投入研發，這筆費用大概是30億元左右。
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