“如果能便宜點，我一定會買一輛。”這是與幾個朋友談起特斯拉時，大家一致的說法。其實，就目前特斯拉Model S 7萬美元起的市場售價看，就算再便宜一半，我這幫朋友也不一定真會買。從美國拿到中國，加上這稅那費，特斯拉Model S的市價怎么說也低不了80萬元人民幣。腰斬到40萬元，依然還在奢侈線以上，承受不起啊。
奢侈，這大概是特斯拉進入中國市場不被看好的第一個原因。數據顯示，2013年上半年，特斯拉賣出了1萬多輛Model S，預計全年銷售量將超過兩萬輛。看上去銷售情況還不錯，可這么貴的車都賣給誰了？公開信息顯示，布拉德·皮特、喬治·克魯尼、阿諾德·施瓦辛格以及谷歌的兩位創始人都是特斯拉的買主。有人說，翻看特斯拉的客戶名單，就像是在讀一張全球富豪榜。正因為如此，特斯拉被稱為“富人的大玩具”。
特斯拉董事長兼CEO伊隆·馬斯克對其電動車造車成本之高心里最清楚，所以從一開始選擇其他電動車廠商從未使用過的價格昂貴的鋰電池作為動力源起，他就決心要找到一個方案，降低電池成本。盡管經過不懈努力，特斯拉的團隊終于解決了鋰電池用于電動車的一些技術難題，但相當于7000塊筆記本電腦電池的巨大成本，還是很難壓縮。不光在電池上，在其他方面也是一樣，馬斯克的長期目標就是持續降低價格，在未來3～5年內他希望把價格控制在3萬美元。不過，正所謂“理想很豐滿，現實很骨感”，特斯拉能否像馬斯克希望的那樣真正實現降價尚未可知，而骨感的現實卻是，就算價格拉低到3萬美元，達到了前文所說的“腰斬”，但對于大多數消費者而言，這依然還是他們擔當不起的高價。
比起降低造車成本的壓力，馬斯克還有一個更大的焦慮。美國一位花了12萬多美元購買了頂配Model S的車主，在開了約644公里之后，開始表現出對特斯拉前景的擔憂。他對媒體坦言，特斯拉外觀很好，能夠充分滿足駕駛者的虛榮心；加速也沒問題，甚至比奔馳S級這樣的燃油豪車的加速性能還要好。然而其存在的明顯不足很容易就把優勢抵消了：車上標出的可用里程數僅是在理想狀態下，實際的公里數大概只能達到標注的70%～80%，這會讓開車的人產生一種莫名的“里程焦慮”。與這位車主一樣有“里程焦慮”感的人并不在少數。
看來，與其他已經在市場上有所耕作的電動汽車一樣，特斯拉也面臨價格過高及諸多難以在短時間內實現突破的技術障礙。即使特斯拉的掌門人有著創造傳奇的潛質和性格，憑借特斯拉他也確乎贏得了不少人的認可和支持，市場人氣也一天天高漲，但現在就認定他像喬布斯一樣創造了汽車業的蘋果，恐怕為時尚早。不過有一點可以肯定，若不考慮“如果能便宜點”這個前提，僅憑“我一定會買一輛”這種普遍心態，特斯拉一定會走得更遠——至少，它作為一個示范，或成或敗，都會推動整個電動汽車產業走得更遠。
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