在全球汽車電動化的發展趨勢下，鋰離子電池會是唯一的動力源嗎？
事實上，除了當前火熱的鋰離子電池技術以外，燃料電池技術已經吸引了越來越多車企的關注，其在汽車上的應用也已拉開序幕。
在國外，包括包括豐田、本田，以及韓國現代等企業已推出市場化的燃料電池乘用車產品；奔馳、寶馬也發布旗下的量產版的燃料電池汽車。而國內，也有上汽、宇通、北汽福田等車企積極探索燃料電池技術并具備小批量生產能力，鋰離子電池在電動汽車領域的統治地位已經受到了挑戰。
目前，鋰離子電池在電動汽車領域的應用最為廣泛，但是還必須從產品性能、制造成本和安全性等方面進行優化提升，否則必將被更有經濟性和能量更高的能源所替代。
下面就來看看本周鋰電行業都有哪些新技術和大事件。
1、4類鋰電材料入圍2017重點新材料示范項目
日前，工信部發布《重點新材料首批次應用示范指導目錄(2017年版)》(以下簡稱《目錄》)，其中有4項新材料涉足新能源領域，分別為高性能鋰電池隔膜、鎳鈷錳酸鋰三元材料、負極材料(硅碳負極)和高純晶體六氟磷酸鋰材料。
《目錄》對高性能鋰電池隔膜、負極材料、NCM三元材料等在性能要求上提出了明確的指標范圍，這主要是基于提升國內現已產業化鋰電材料性能的考慮，從根本上提供國產動力電池的產品性能，縮短與日韓之間的差距。
業內人士認為，《目錄》中對新能源新材料提出的各項明確指標，有助于推動國內鋰電行業的鋰電材料產品性能的提升，進而提高國產動力電池的產品質量和技術水平。目前國內已經實現產業化的上述四類鋰電材料的產品性能距離《目錄》要求還有一定的差距。
點評：事實上，動力電池產品性能的提升關鍵在于鋰電材料性能的提升和研究，這是當前本土鋰電企業最需要突破的難點，而為了提升中國動力電池技術的發展水平，國家采取“威逼利誘“的手段從多個層面進行扶持，可謂用心良苦，卻偏偏被很多不良企業給貪了。
2、低速電動車國標草案“開除“鉛酸電池
近日，《四輪低速電動車——技術條件(草案)》(以下簡稱《草案》)被媒體曝光，引發業內熱議。從曝光內容看，此次《草案》對低速電動車的尺寸、車速、整備質量、安全要求、電池類型等諸多方面提出了明確要求。
出的《草案》內容顯示，國標對四輪低速電動車生產標準做出了詳細規定。在外廓尺寸方面，低速電動車長、寬、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，車速在40～70km/h之間，整車整備質量在750Kg以下，動力電池質量不得超過整車質量的30％。
長久以來，低速電動車的最大爭議在于動力電池的使用要求和類型。流出的《草案》對動力蓄電池使用要求進行了規范，要求四輪低速電動車動力蓄電池在使用安全、循環壽命上要達到高速電動汽車國家標準，并且單位電池容量不低于70Wh/kg。
同時，該《草案》還規定低速電動車動力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統。這意味著目前低速電動車普遍使用的鉛酸電池將面臨被淘汰的境地。
對于是否允許采用鉛酸電池的爭論，據了解，四輪低速電動車國標起草組持否定態度，理由是現在國內鉛酸電池回收管理參差不齊，土地鉛污染、兒童血鉛超標現象很嚴重，個別企業管理較好是少數個案，只能根據全國狀況作出統一規定。
點評：作為實際上最大的電動車市場，低速電動車的合法身份一直得不到肯定，這也導致大批低速車企業制造了大批質量低劣的低速電動車，從而給鉛酸電池提供了巨大的發展空間。一旦按照國標實行，必然會淘汰大批落后企業，給鋰電池一個發展機會，對行業發展是個利好。
3、三星SDI發布續航600公里動力電池
據國外媒體electrek報道，在今年的法蘭克福車展上，三星旗下的電池企業三星SDI(SamsungSDI)展示了一種全新的“多功能電池組”解決方案以使得電動汽車的續航里程更長。值得一提的是，三星SDI有意在高速發展的汽車電池市場中搶占更多份額。
今年早些時候，三星發布了自主研發的2170電池單元以挑戰特斯拉和松下。如今三星宣稱他們通過將2170電池單元組裝在新的模塊中使得電池組的能量密度達到驚人程度。
“三星SDI推出的多功能電池組吸引了業內的大多數注意力，用戶可以隨意按照他們的意愿改變模塊的數量。比如，如果一輛高檔汽車安裝了20個電池模塊，那么該車續航里程可達到600至700公里；而一般安裝10至12個電池模塊的普通轎車，其續航里程最多只有300公里。上述全新的電池模塊預計將會吸引汽車制造商們的注意力，原因在于這種模塊在單一電池組中所安裝的數量直接影響車輛的續航里程。”除了以上消息之外，三星并未公布更多內容。
點評：在特斯拉的帶動下，21700電池似乎已經成為了未來電動汽車實現長續航里程的最佳選擇。三星宣布可提供600公里續航的新型動力電池，實際上不過是多加幾個21700電池模組，說白了就是多裝一些電量，并沒有什么稀奇。
