近日，在天風(fēng)-汽車的金礦策略會上，杭州捷能科技總經(jīng)理(前CATL高管)夏軍作了“動力電池企業(yè)的突圍之路”的主題演講。
各位朋友大家上午好，非常感謝天風(fēng)證券邀請我來做一個分享，我今天主要是從企業(yè)發(fā)展的層面講一講，在新的環(huán)境下，尤其是2020年目標(biāo)要求下，動力電池企業(yè)如何突破未來發(fā)展的瓶頸。
簡單分析一下2020年動力電池市場，大概有4大塊的市場，有乘用車、商用車、專用車和低速車。
商用車市場，客車市場的總量是有限的，在2020年的時候，按照市場的滲透率達(dá)到一半的話，增量也不是太大。
專用車市場是一個不確定性最大的市場，主要是物流車這塊，因?yàn)槟壳拔锪鬈嚿虡I(yè)化思路并不是很清晰，未來物流車市場到底能達(dá)到什么樣的規(guī)模很難說。我自己預(yù)測2020年的時候在30萬輛左右。
最后一個市場也是最近受到政府和行業(yè)同仁普遍關(guān)注的市場，就是低速電動車的市場，標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)一直比較慢，目前看這個標(biāo)準(zhǔn)還需要一段時間的博弈，但是要求必須用鋰電池，按照目前的發(fā)展速度，對動力電池的需求量也是很大的。我的預(yù)測是在2020年，可能整個動力電池銷售的規(guī)模在2000億左右。這個市場看起來很美好，實(shí)際上真的要拿下這個市場是很困難的。
2020年政府的中期規(guī)劃，有幾份比較重要的文件，第一份是中國新能源汽車發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，這份文件里提出的要求，應(yīng)該說是為后續(xù)行業(yè)的政策提供了一個標(biāo)桿，Pack能量密度大于300瓦時/kg，Pack成本小于1.5元/瓦時。去年出的文件，就是新能源車技術(shù)路線圖，這里有細(xì)化的定義，純電動車?yán)m(xù)航里程大于300公里，在2020年的時候，新能源汽車的滲透率達(dá)到7到10%，保有量達(dá)到500萬輛，電芯能量密度大于350瓦時/kg。
還有一個文件是促進(jìn)汽車動力電池發(fā)展行動方案。看到在2020年要求電芯能量密度達(dá)到300瓦時/kg，Pack能量密度大于260瓦時/kg，成本小于1元/wh，使用溫度達(dá)到負(fù)30度到55度，充電倍率達(dá)到1C。
2020年一輛典型的純電動車的參數(shù)，續(xù)航里程在450到500公里左右，電量是60度電，質(zhì)保家用級是8年12萬公里，使用的溫度在負(fù)20度到50度，充電時間15分鐘，整車質(zhì)量1.3噸。
政府提出的詳細(xì)的關(guān)鍵指標(biāo)和電池相關(guān)的技術(shù)指標(biāo)。在電芯層級達(dá)到300瓦時每公斤。系統(tǒng)的成本要做到1塊錢以下，使用溫度達(dá)到負(fù)30度到55度，使用是10年4000次。目前的情況根據(jù)去年的數(shù)據(jù)來看，去年的數(shù)據(jù)做的比較好的電芯能量密度在180瓦時每公斤，去年的成本大概在1.5元每瓦時，使用溫度基本上零度以下是不能用的。使用壽命做的比較好的標(biāo)桿企業(yè)可能在1000次到1500次，做的不太好的500次也有。充電倍率基本上可以做到1C的充放電。現(xiàn)狀離這個目標(biāo)還有非常大的距離。
接下來講目前針對新的政策，還有市場的變化，目前動力電池企業(yè)一些困境。
第一個困境是方向的錯誤。從鐵鋰到三元的轉(zhuǎn)換，從圓柱往方形和軟包的轉(zhuǎn)換，還有從非標(biāo)尺寸往標(biāo)準(zhǔn)尺寸的轉(zhuǎn)換，大部分動力電池企業(yè)把握的都不太好，所以導(dǎo)致產(chǎn)品整個的節(jié)奏可能跟不上市場的需求，也跟不上政策的變化。比如在2014到2015年的時候，商用車市場特別的火爆，可是企業(yè)沒有看到商用車市場接近飽和了，接下來的熱點(diǎn)是三元的方向，所以企業(yè)發(fā)展方向選擇性的錯誤，在鐵鋰?yán)^續(xù)大力的投資，導(dǎo)致產(chǎn)能過剩。
再是圓柱，圓柱設(shè)備非常的成熟，基本上日本和韓國的整套的產(chǎn)線都能買到，技術(shù)也比較簡單，不需要投入很大的研發(fā)實(shí)力，投入比較快能夠看到產(chǎn)出，所以很多企業(yè)一窩蜂的去上圓柱的產(chǎn)線。
第三個是非標(biāo)尺寸這塊，目前市場，包括國家標(biāo)準(zhǔn)制定來看，都是逐漸趨向于標(biāo)準(zhǔn)化的定型。圓柱的，方形的，軟包的，有各種各樣的尺寸可以參照。意味著企業(yè)所做的非標(biāo)電芯在市場上可能不被用戶所接受，導(dǎo)致適合市場需求的高端產(chǎn)能嚴(yán)重不足，但是低端的產(chǎn)生過剩，相互之間拼價格，拼各種各樣的商業(yè)模式。投資可能是一個落后的產(chǎn)能，還沒有產(chǎn)出就可能面臨被市場淘汰的命運(yùn)。
第二個困境是技術(shù)上的代差，這個對企業(yè)來講是非常大的經(jīng)營風(fēng)險，今年在市場上可能馬上要推出主流的電芯的數(shù)據(jù)，可能能量密度達(dá)到200瓦時每公斤，循環(huán)壽命可以做到三千次以上，充電倍率可以做到1C的持續(xù)充電。針對快充型的電芯，能量密度可以做到180瓦時每公斤以上，循環(huán)壽命達(dá)到2000次，充電倍率達(dá)到4C。我都是說的量產(chǎn)的產(chǎn)品，不是說研發(fā)的，就是今年可以量產(chǎn)的產(chǎn)品。
除此之外在正極材料和負(fù)級材料，還有電解液這方面的開發(fā)都是非常快的，很多企業(yè)在這方面并沒有這個技術(shù)實(shí)力做材料方面的研發(fā)。全固態(tài)電池可能在2020年到2025年之間實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)用，對大部分企業(yè)來講這個東西還是一個概念，根本沒有投入任何研發(fā)，也不知道從何談起做研發(fā)。
所以單純的靠買材料，買正極、負(fù)級，電解液隔膜，靠買材料的時代已經(jīng)過去了，這個路走不通的，電芯企業(yè)必須介入主要材料的研發(fā)工作，才可能在技術(shù)上不存在代差。但是背后面臨的困境，第一個是人才的困境，沒有大量的人才支撐研發(fā)，第二個沒有研發(fā)的體系。
第三個困境是市場選擇的錯誤，目前乘用車這塊，乘用車的滲透率(純電動和插電式混動)，占銷售占比大于1%，2020年目標(biāo)是大于7%，意味著還有6、7倍的增長空間。在這三年時間大概還有6-8倍的增長空間。
客車市場，按照去年的數(shù)據(jù)，應(yīng)該是在12萬輛左右，整個客車市場也就50幾萬輛，就意味著純電動客車和插電式混動的客車，滲透率已經(jīng)達(dá)到24%，我認(rèn)為極限也就在50%左右，市場增量有限。不可能不銷售燃油的客車，所以我們從這個數(shù)據(jù)來看，未來的空間是有限的，大概最多還有一倍的增長空間。
第三個是專用車市場，就是物流車市場，前年炒的比較熱的市場，自從政府出了三萬公里的指標(biāo)之后，意味著想拿到補(bǔ)貼是非常困難，每輛車要跑三萬公里，真的跑要跑兩年，因此補(bǔ)貼兩年之后才給你。車廠的補(bǔ)貼是兩年之后才能拿到，給電池廠的錢也是兩年后才給你，我想大部分企業(yè)是抗不住的。
最后一個是低速車市場，這個市場里面其實(shí)就是低端產(chǎn)品，劣幣驅(qū)逐良幣的市場，都在談?wù)搩r格，看似空間很大，實(shí)際上競爭很慘烈。
商用車市場，我認(rèn)為是一個黃海，還有點(diǎn)空間可以發(fā)揮一下，企業(yè)還可以賺到錢的。專用車市場基本上是個紅海，給你市場做，但是基本沒有利潤，還有兩年的賬期。低速車市場也是紅海，價格都是低到1塊到1塊2一瓦時的水平。只有乘用車市場是有前途的。所以我說得乘用車者得天下，但是開發(fā)難度巨大，很多動力電池企業(yè)根本做不了乘用車的產(chǎn)品。
第四個困境是規(guī)模的差距，這個行業(yè)里面，我引用了別人的數(shù)據(jù)，這不是我統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。2016年全球的動力電池市場的格局，松下占全球市場的16.1%，比亞迪是11.9%，比亞迪加CTAL在全球市場的占比超過30%，在中國市場的占比超過50%，就兩家就占了50%以上的市場份額。兩家的產(chǎn)值去年大概都是150個億左右。已經(jīng)達(dá)到市場占有率的50%以上，政府標(biāo)的目標(biāo)，2020年的目標(biāo)是總產(chǎn)能達(dá)到100個G瓦時以上，龍頭達(dá)到40個GWh，就是其他的幾十家企業(yè)搶20%左右的份額，這個規(guī)模太大了，大到你根本追不上。
而且很關(guān)鍵的是今年幾個主流乘用車企業(yè)，新產(chǎn)品的開發(fā)，都在今年定點(diǎn)供應(yīng)商，可能在2016年之前，很多車型還是試水，但是從去年下半年到今年，很多車型真的是為大規(guī)模生產(chǎn)準(zhǔn)備的車型，是要上量的車型，包括北汽、吉利，還有長安。
很多車型的開發(fā)，就是為了大規(guī)模生產(chǎn)做準(zhǔn)備的，可能真是為了幾十萬輛做準(zhǔn)備的，比如吉利做的規(guī)劃，2020年90%以上的車是新能源車。遇到什么問題呢？如果今年拿不到乘用車企業(yè)定點(diǎn)供應(yīng)商的資格，下一輪再集中開發(fā)乘用車，應(yīng)該是兩年，或者三年之后的事情。所以動力電池企業(yè)的規(guī)模差距就像滾雪球一樣拉大，不是同比例的拉大，是越來越大。
第五個困境是利潤縮水。我們看到應(yīng)該從2015年開始是鋰的價格上漲，漲的很猛，一直到2016年還在漲，最近鈷的價格在上漲，鎳的價格也在上漲，金屬價格全在上漲，但是電解液和隔膜的價格在下降，金屬在整個電芯行業(yè)占比非常高，使得電芯成本是上漲的，導(dǎo)致什么問題呢？
就是盈利困境，電池企業(yè)很難盈利的，2015年基本上是搶錢的時代，2016年是市場劇烈變化的時代，2017年是很難賺錢的時代了，但是這個是合理的，本來這個利潤就是不合理的，因?yàn)槠囍圃鞓I(yè)本來就是一個低利潤率的行業(yè)，汽車的整車制造廠和零部件廠商是靠規(guī)模取勝的，不是靠高利潤率取勝的，所以還是回歸到制造業(yè)本身，就是一個制造業(yè)，低利潤率，精細(xì)化管理，靠規(guī)模取勝。
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