近日，福田汽車品牌策劃總監、歐輝客車事業部品牌總監韓鵬在接受媒體采訪時，向記者透露，福田歐輝氫燃料電池客車已從產業化開發進入到商業化運營階段。
與此同時，他表示：“福田歐輝將2017年定義為中國氫燃料電池客車發展元年，也是福田歐輝在近十年探索中的機會。”
形成研發閉環
事實上，我國在氫能開發利用方面早有布局。2008年奧運會期間，我國展開氫燃料電池客車示范運行項目，經過“十二五”規劃的研究開發和示范應用，“十三五”規劃中明確提出了“燃料電池汽車要產業化，到2020年要實現燃料電池車批量生產和規模化示范應用”的目標。
隨著新能源汽車產業持續走高，被業界稱為“新能源汽車終極方案”的燃料電池汽車迎來春天。
長期以來，福田汽車潛心研發氫燃料電池客車。從2006年開始，福田歐輝與清華大學、北京億華通科技股份有限公司(簡稱億華通)聯合承接國家“863計劃”節能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池客車的研發項目；2013年，與億華通共同研發氫燃料電池物流車；2014年，生產出5輛第二代12米氫燃料電池電動客車，解決了生產成本高、燃料電池壽命短等阻礙氫燃料電池電動客車發展的瓶頸。
值得一提的是，2016年5月23日，福田歐輝成功簽署了100輛氫燃料電池客車銷售協議，這在全球尚屬首例。
“這也意味著國家氫燃料電池客車研發計劃正式實現完美的閉環，也真正實現了產業開發。”韓鵬說。
除了打下堅實的產業開發基礎，福田歐輝始終保持技術創新活力。以自主開發的8.5米氫燃料電池客車為例，加注氫氣10分鐘，續航里程可達500公里。此外，歐輝采用全球領先的干膜技術，車輛可實現零下20度低溫啟動、零下46度低溫存放和停機自動保護；獨有的福田智科智能車載管理系統，以智能環保產品、智能運營支持和智能人性服務，打造人、車、路的一體化管理平臺，精享智能安全出行。
開啟元年模式
提起燃料電池客車，億華通相關負責人曾在2017中國電動汽車百人會論壇布展時，對記者說了一句話。他說：“以前是拖，今年上了牌照可以開了。”
不僅路權放開，對比兩版新能源汽車財政補貼政策，純電動和混合動力車型的補貼標準均有所下降，而燃料電池汽車的補貼標準并沒有調整。
這些政策無疑為企業繼續研發和運營燃料電池汽車提供了支撐。從企業自身來看，宇通、福田、中植等企業均有技術儲備，并開發出成品車型。
2017中國電動汽車百人會論壇期間，除了純電動和插電式混合動力車型以外，現場還展示了3輛氫燃料電池客車和1輛燃料電池轎車。此外，4輛福田歐輝氫燃料電池客車穿梭在釣魚臺國賓館內接駁參會人員。
可見，無論是政策導向，還是技術成熟度，我國燃料電池汽車產業具備了向商業化進軍的條件。
在“燃料電池技術與產業化論壇”上，福田汽車歐輝客車事業部副總經理秦志東也提到：“燃料電池汽車的應用涉及整個產業鏈的聯合，缺少任何環節都不能推廣，從國內來講，整個產業鏈已經具備了推廣應用的條件。”
同時，他透露，福田歐輝將在今年推出3款燃料電池車型，并且正在洽談商業化項目。他相信2017年福田歐輝的燃料電池客車業務會有大發展。這也從側面印證了福田歐輝對“今年是氫燃料電池客車發展元年”的判斷。
當然，在邁向商業化的過程中，產業將面臨包括運營服務能力、成本控制等諸多考驗。
在運營方面，福田歐輝積極積累經驗。據悉，聯合國開發計劃署與科技部共同合作的“中國燃料電池汽車商業化示范項目”已完成兩期，并將開始實施第三期項目，旨在促進氫燃料電池汽車在2020年前實現商業化生產和廣泛應用。其中，福田歐輝承擔了第二期項目，一年內共運行7萬多公里，效果良好。
在成本方面，秦志東坦承，現階段的燃料電池成本相對較高。如果通過電解水制氫，那么成本較燃油車高；如果使用棄風棄水，則成本介于燃油車和電動汽車之間。
“預計在2020年之前，不管哪種方式都會比燃油車的成本低。”他介紹，這是基于核心技術電堆成本降低而作出的預判，以及銷量的增長也會影響成本降低。
他預測，到2020年，燃料電池汽車，尤其是客車領域將達到萬輛規模，屆時燃料電池產業完全步入商業化階段。
在市場推廣方面，韓鵬表示，今年將以京津冀為軸心，向周邊城市地區輻射，推廣氫燃料電池客車。
在自身做強的同時，福田擅于協同產業鏈上下游企業，如與電堆、電機企業聯手開發定制化產品，并成立“中國客車綠色發展聯盟”。正如韓鵬所說：“福田致力于橫向一體化發展，聯合產業鏈上的合作伙伴，共同推動整個產業鏈的發展。”
