“砍樹有三種工具，一種是斧頭，一種是柴刀，一種是鏈鋸，我用斧頭用的熟，你用鏈鋸用的熟。但用斧頭和鏈鋸哪個更厲害，現在來看，你我都還只是剛起步沒多久，遠沒有到達頂峰，也還沒到誰能徹底打敗誰的時候。”
12月22日，在位于蘇州新區金沙江路181號的辦公室里，星恒電源股份有限公司(下稱“星恒電源”)總經理馮笑用上述比喻向鋰電網闡釋他對于動力電池技術路線的理解。
△星恒電源總經理馮笑
在他看來，無論是磷酸鐵鋰、三元，還是錳酸鋰，在技術上都還有很大的成長空間，在市場上也都擁有各自擅長的用武之地。
13年來，這家頗具國際化視野的動力電池行業老兵秉持專注的思路，始終聚焦于錳酸鋰電池的產業化應用，從電動兩輪車到電動物流車，再到電動乘用車，以務實穩健的節奏在行業內深耕細作，并沒有引起外界太多的關注。
然而，在剛過去的2016年，其在電動物流車領域異軍突起，配套動力電池組超過1萬套，市場占比高達三分之一，成為年度備受矚目的市場領頭羊。
“作為國際主流且成熟的動力電池技術路線，錳酸鋰電池在國內之所以沒有得到大規模的應用，主要原因在于中國新能源汽車啟動是先從大巴領域起步，隨著市場逐步下沉，錳酸鋰必將在物流車和乘用車上大有可為，而這也正是星恒13年來始終堅持錳酸鋰路線的最主要原因。”
作為星恒電源的掌舵者，無論是對于電動汽車的市場發展，還是對于動力電池的技術路線，馮笑都有著明晰的認知和判斷，在他看來，如果將電動汽車的發展比作馬拉松賽跑，現階段還僅僅處于起跑的3-4公里階段，后面還有38公路要跑。
“無論是產業格局、技術走向，還是市場選擇，都還遠沒有定論，能否最終笑傲江湖，靠的一定是對于終端用戶需求的深度理解，以及對于產業化應用中性能和成本的不斷探索。”
與其它動力電池企業所不同的是，在中國電動汽車產業升溫前夜，老兵星恒已經先邁出一步，在電動自行車領域經歷了一輪血雨腥風的市場洗禮，400萬組的海內外配套應用，使其無論是對產業化制造，還是對于市場的認知，都做了足夠的積累，打好了前哨戰。
“盡管動力電池行業目前身處政策與資本的洪浪之中，但市場始終是星恒堅持的發展的唯一導向。”馮笑一臉堅定的表示。
在成為星恒總經理之前，馮笑在星恒歷任第一任銷售、第一任電子部經理，第一任產品部經理，第一任組裝廠廠長，基層的摸爬滾打讓他深信一點：市場才是企業長存最穩的根基和力量。
錳酸鋰為何被忽視?
作為動力電池較為成熟的技術路線，錳酸鋰電池已在國際上得到廣泛應用，時至今日，搭載AESC錳酸鋰電池的日產Leaf一款電動車銷量就超過35萬輛，成為全球累計銷量最大、使用時間最長的新能源汽車產品。
但長期以來，錳酸鋰電池在國內并沒有得到應有的重視，無論是在市場占比，還是在參與企業的數量上，占比都明顯低于磷酸鐵鋰和三元電池。
面對這樣的質疑，馮笑認為，錳酸鋰之所以在國內被忽視，有兩個最主要的原因，一個是國內新能源汽車市場啟動是從大巴開始，基于安全的考量，大巴的確是需要以磷酸鐵鋰為主。而從國際上來看，最先啟動的是乘用車，其選擇的則是以錳酸鋰和三元為主。
第二個原因在于，國內動力電池行業由于缺乏積累，在行業發展初期階段，普遍存在人云亦云、盲目跟風的現象，“特斯拉用什么材料我用什么材料、比亞迪用什么材料我用什么材料，然而并沒有認真思考別人選擇的原因，一窩蜂的模仿和跟風造成了今天的現狀。”
馮笑的理解是，鋰電池應用是包括了能量、壽命、安全、功率、高低溫性能、成本等的綜合性復合應用，在多種技術路線之中，沒有最好的鋰電池，只有最合適的鋰電池，每種材料未來都會有屬于自己的應用空間。
“在大巴上主要會采用磷酸鐵鋰，但是降到乘用車，鐵鋰應該占最小的部分，最主流的應該是三元和錳酸鋰，再往下沉到物流車，應該是以錳酸鋰為主，再往下沉，到了電動三輪車和四輪車上，絕大部分應該是錳酸鋰為主。”
馮笑認為，目前來看，錳酸鋰電池的性能、成本、二次壽命等優勢還遠沒有充分的發揮出來，這是星恒的看家本領，也是星恒征戰電動物流車以及未來乘用車市場的核心利器。
△配套星恒電源動力電池的電動物流車
一組可供參考的數據是，在12月28日發布的第五批新能源汽車推廣目錄中，搭載星恒錳酸鋰電池的電動物流車車型達14款，而如果算上入圍第四批目錄和各地政府的推廣目錄的話，其配套車型已超30款。
從小到大 從商到民
能在短短一年時間一躍成為行業領頭羊，這既與星恒十三年來持之以恒在錳酸鋰領域的堅持密不可分，更為重要的是，其準確的號準了電動汽車市場化啟動的脈搏。
按照電動汽車市場化正常的啟動規律，應該是從小到大(從乘用車到大巴)，從商用到民用的節奏。但在國內，受政策驅動影響，出現了反其道而行的局面，即由大巴到乘用車，但基本遵循了從商用到民用的規律。
電動汽車作為一種新的替代性產品，從小到大，原因在于小電池更容易做，從商用到民用，原因則在于商用更容易計算產品生命周期的價值，同時應用的產品反饋周期也相對更短，市場成熟更迅速。
而根據馮笑“從小到大，從商用到民用”的判斷，在這兩條曲線中，物流車是一個中間的交叉點，“物流車是生產的工具，應用場景比較單一，產品更容易定義，應用端對于使用成本更為敏感，在電商經濟的爆發性增長推動之下，接下來的三到四年，電動物流車將最有可能出現大規模市場化的細分市場。”
而對于乘用車市場的啟動節點，馮笑持謹慎樂觀的態度：乘用車是最主力的市場，但是也是最晚成熟的一個市場。
△上海世博會配套星恒電源動力電池的電動汽車
“乘用車的爆發一定要過兩到三個生命周期之后，在產品性能上確認沒有太大問題了，同時性價比能做到非常高的情況下，市場才有可能真正爆發。”
以消費者角度來分析，總共可以分為三波，第一波叫嘗鮮人群，第二波叫性價比人群，第三波是從眾人群，嘗鮮人群只占到3%左右，最關鍵的是第二波性價比人群，大概占到30%左右，只有這群人得到充分認可和使用，整個市場會有出現快速大規模的應用替換。
在海內外電動自行車市場沉浸多年，馮笑的研判是，電動汽車市場啟動節奏并不是直線上升的，而是波浪式向前的形式。每個生命期之后，都會出現一定應用問題反饋期。多輪周期之后，技術和市場才會最終趨向成熟。
文章來源：高工鋰電
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