在2016年初受到“暫停補貼”的影響，三元電池陷入尷尬局面，很多電池企業在三元電池領域紛紛停產或減產。而隨著《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄（第四批）名單發布，三元電池的政策已經發生轉變，在入選的31家單體企業和1家系統企業中，主營業務為三元電池的企業達21家，占比高達68%，較之前三批目錄名單明顯增多。
受日前公布的《汽車動力電池行業規范條件》（2017年）的意見稿及網傳的《2017年新能源汽車補貼調整方案》等政策的影響，三元電池將會迎來爆發性增長期。三元材料將是未來行業發展趨勢。
動力電池行業新規范之下優勢企業向8Gwh產能發力
11月22日，工信部發布了《汽車動力電池行業規范條件》(2017年)的意見稿，其核心內容如下：單體電芯企業：1）鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時；2）金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時；3）超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時。工信部以電池企業產能作為準入標準意圖明確，電芯產業產能門檻被抬高。
據鋰電大數據統計，2016年產能規模前五名的企業分別為比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神，其中僅有比亞迪一家企業年產能為10Gwh，符合8Gwh的要求。為了滿足動力電池行業發展規范的要求，其他優勢電芯企業如CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、中航鋰電、億緯鋰能等勢必瞄準8Gwh產能發力，擴張加速產能擴張。
而在產能擴張的背景下，三元電池作為純電動乘用車動力主流，將會成為電芯企業產能布局的主戰場，其實，2016下半年很多企業已經紛紛開始布局三元電池項目，如邦普集團投資12.26億元，建年產3.5萬噸三元前驅體項目；智慧能源增資福斯特31.14億元，擴產高端三元鋰電生產線；橫店東磁豪擲30億布局三元鋰電池；格林美收購三元前驅體產線，聯手邦普布局三元鋰電池；國軒高科發力三元鋰電池。
新補貼政策推動電芯企業以三元電池為切入點
此前，網上盛傳的《2017年新能源汽車補貼調整方案》顯示，純電動乘用車按照電池質量能量密度和續航里程劃分標準，要求電池能量密度不低于90wh/kg；將電池能量密度為90-120wh/kg，續航里程為100-150公里的補貼2萬元作為補貼基數；續航里程在250-250公里、大于250公里的分別按照1.2倍、2.2倍進行補貼。
而就能力密度而言，磷酸鐵鋰電池的能量密度僅有130-150Wh/g；三元電池能量密度超過200Wh/kg，在能量密度方面，三元電池明顯具有較大優勢和提升空間。隨著國家在新能源汽車政策補貼上開始向能力密度和續航里程傾斜，加上三元電池的循環充放次數和穩定性快速提升，新能源車企在新補貼政策的推動下將會偏重于應用三元電池，三元電池需求將會得到爆發。
此前，比亞迪表示，未來將會擴大三元鋰電池布局，2016年比亞迪預計電池產能10Gwh，2017年新增三元電池5-6Gwh。作為全球第二大和國內最大的動力電池生產商，比亞迪一直堅持磷酸鐵鋰電池的技術路線，是全球磷酸鐵鋰電池的技術的領導者。而今比亞迪大規模布局三元電池，正是電芯企業以三元電池為切入點搶占市場份額的最好例證。
總結
從目前政策新風向來看，電芯企業要想把握住政策機遇，就需要以三元電池為突破口，加大三元電池戰略布局，以高能量密度的三元電池去搶占新能源汽車市場份額，在2017年底，三元電池需求將會迎來爆發期，而三元電池的技術路線在未來將會占據主導地位。
來源：鋰電大數據
鋰電池產業鏈營銷推廣，上鋰電網（li-b.cn）
