近日，“2017年補貼調整方案”和“動力電池規范條件”兩則消息不斷刷屏，高工電動車也接到爆料稱電池廠和客車企業將在年底收縮生產并集中清理庫存。對于今年處于“停滯”狀態的物流車企業，此次補貼調整方案的爆出，他們又是怎么看的呢？
從最新傳出的方案來看，對新能源(貨車與專用車)的補貼，將以車載的動力電池總儲量作為依據，采取分段補貼。其中，裝載30度電的車，按照1500元/度標準，30-50度電，按照1200元/度補貼，大于50度電按照1000元/度進行補貼，單車最高上限為15萬元。
與此同時，技術上也提出了新的要求：
1、電池系統能量密度不低于80Wh/kg 。
2、單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.5Wh/km.kg，其他類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質量)不超過13kWh。
補貼調整對物流車企的影響
從技術上看，業內普遍認為，根據目前的技術要求噸百公里電耗不超過13kWh，同時要求Ekg不高于0.5，此技術門檻較高，大部分車企都無法達到這一標準，自身技術水平需要有較大的突破才有可能實現。
“要達到新的技術標準，企業就需要使用更高能量密度的動力電池系統，同時要求整車設計更加輕量化。這就迫使企業重新投入，重新優化和設計車型，更換能量密度更高的電池包，淘汰落后產能?！北逼y翔汽車有限公司技術管理總監沈波表示。
如果該補貼方案坐實，就意味著物流車企業將進入重新篩選電池供應商的階段。加上匹配電池、送樣檢測、申報所需的公告目錄等等，整個周期大約需要4-5個月時間。準入時間肯定會延后，加上目前符合標準的車型較少，這也意味著到明年5月，市場整體出貨量也不會很大。
從補貼金額上看，業內爭議不大。不過成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司副總經理范永軍認為，對于微卡、微面等車型來說是有利的，但對于輕卡車型來說簡直是“滅頂之災”。
“因為大部分輕卡的總儲電量都在50度電以上，這意味著該車型只能獲得最低檔1000元/度的補貼標準。現階段電池成本高昂，只會造成終端成本的大幅上升，市場勢必會萎縮。” 范永軍表示。
與動力電池企業關系生變
由于整車企業受電池企業影響較大，一旦電池企業沒有獲得準入，整車企業就需要重新尋找合格供應商。同時Ekg標準的提出也是針對輕量化與能量密度兩個問題。
“前三批符合《電池規范》目錄的電池企業將參照新國標重審，物流車企業對于不符合標準的動力電池，肯定也會有所更換。” 上述不愿具姓名人士表示。
同時，國家補貼退坡，地補不斷減少，對于車企來說，選擇性價比較高的技術路線也在情理之中。物流車制造技術沒有其他車輛要求高，三元鋰電池成本比磷酸鐵鋰電池相對較低，且技術要求也沒有磷酸鐵鋰高，企業可以從中節省成本。
另外根據工信部剛剛出臺的2017年動力電池規范條件要求，動力電池企業的產能必須達到80億wh，這將對大部分小型電池廠和新進電池廠造成極大打擊。
在技術、成本和市場的三重壓力之下，優勢資源必然會向大型動力電池企業集中，而落后企業極有可能被收購或者直接倒閉。因此物流車企在動力電池選擇或者布局上也將面臨考驗。
物流車企如何應對
當前，新能源汽車產業仍然處于政策導向階段，因此政府的決策對產業和企業未來的發展都有指導意義。但近來的政策調整變化之快以及不穩定性，在企業看來，未來市場等等一切都是未知數。
目前來說，一部分企業正在等待下一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的出臺，主攻其他新能源車型；一部分企業在不斷地提升自己產品技術，打造市場需要的車輛。
“國家提升準入門檻，要求企業關注技術提升，企業也在根據政策制定下一階段產品及技術路線的規劃，但是也需要政策的盡快確定落實?！鄙虿ū硎?。
范永軍表示，補貼退坡加大了物流車運營商的成本壓力，因此也建議運營商也加入生態體系當中，利用綜合成本降低的優勢去獲利。
揚子江汽車(武漢)有限責任公司總工程師雷洪鈞建議，2016年(1-3)批推薦目錄車型和2016年《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》車型，務必在2016年底前完成銷售和上牌。
