在10月13日比亞迪“云軌”的通車儀式上，“電池大王”王傳福頗有情懷地說了這么一番話：中國城市不應該在輪子上發展，而應該建設軌道型城市，通過立體化的發展解決城市，特別是中小城市運量的發展需求。
聽起來這番話似乎是在為剛剛通車的“云軌”做背書，但其實比亞迪的新能源汽車發展勢頭也非常迅猛，而如何平衡二者的關系，似乎是比亞迪面臨的新課題。
云軌其實就是空中電動巴士
雖然云軌這個名字聽起來有點玄幻色彩，但王傳福對它的定義就是空中電動巴士，這與比亞迪在電動巴士方面多年的開發積累不無關系，當然更是建立在比亞迪電池、電機、電控這“三電”核心科技的多年修煉之上。
對于云軌來說，最大的特點就是“輕量化”，由于采用跨座式單軌結構，也就是用一組垂直間距1.5米的輪子抱住水泥梁，因此從結構上來說就與雙軌形式的地鐵、輕軌不同，也正是因此，其建設成本只有地鐵的1/5，且具有爬坡能力強，穩定性好，建設周期短并且占地面積小等特點。據說，只要道路中間有寬度超過1.1米的綠化帶，就可以架設云軌的支柱以及軌道。
當然對于比亞迪來說，優勢在于列車本身的機電一體化。很多人都知道，像山城重慶在幾年前就有類似形式的軌道交通了，但除了鋪設結構上的不同以外，重慶的解決方案使用的并不是“電車”，而是需要額外建立變電站供電；而比亞迪云軌的解決方案就像前文所說，是一節節電動巴士。
據王傳福介紹，云軌有這樣兩個發揮出自身優勢的特點：一是電能回收，由于軌道交通頻繁剎車進站，因此在剎車時回收電能可以增加大約30%的電量，達到節能的目的；二是云軌本身是有電池的，當出現緊急情況時，可以依靠電池行駛10公里安全到達車站。
從這方面來說，云軌完全應用了比亞迪的優勢資源，這也就難怪王傳福會從新能源汽車跨向軌道交通這個產業了。
如何應對三四線城市堵車？
這些年比亞迪一邊在銷售新能源汽車，一邊也在通過大量的4S店摸清市場需求。據王傳福介紹，比亞迪汽車增長速度最快的就是3-4線城市，每年增長速度達到15%，5年基本翻一倍，但是城市道路增長率只有每年1%，可想而知堵車是必然的事情。
而這些3-4線城市從100-300萬人的出行需求量來說，地鐵的高投入建設并不理想，反而是造價低、周期短、站點密集的云軌更有優勢。這也就是為何在通車儀式的前一天，汕頭就和比亞迪簽訂了合作協議，據說對此感興趣的城市還有20多個，不能不說這個差異化的牌打得恰到好處。
坦率的說，以前我對王傳福的了解，更多是在技術層面上，認為他是一個工程師導向的“技術宅”，但隨著比亞迪對新能源市場的滲透，王傳福的思考層面已經轉向了未來城市出行需求這個層面。
他認為城市需要有主力運量，也要有中小支干線運量，二者要結合起來，進行大中小的匹配，而不是一味追求大運量。
他還坦率地說：“中國城市必須有正確的發展方向，軌道化就是一個方向，個人交通在中國行不通。建設車輪上的城市還是軌道上的城市，平面城市還是立體城市，是未來很多城市要思考的問題。”
這方面大家經常用兩個極為相似的亞洲國家作對比，就是人口相當的東京和北京，之所以東京汽車保有量在遠遠超過北京的情況下(東京汽車保有量為800萬，而北京500萬)，堵車程度卻遠沒有北京“恐怖”，其中一個重要原因就是長達1700公里的軌道交通，這其中有很多就是中小運量的線路。
新能源汽車和軌道交通是不是矛盾？
比亞迪是第一個涉足軌道交通領域的民營企業，同時也是新能源汽車的龍頭廠商，如果按照王傳福的說法，理想中的出行結構應該是建設立體化的交通線路，而減少私家車的出行，那么這豈不是左手矛，右手盾，自我斷送新能源汽車的前途？
王傳福接下來的觀點，可能會讓相當一部分私家車主感到“刺耳”，但確實被很多人提過：鼓勵買車，限制開車。
所謂限制開車，應該是限制不必要的出行，以及高峰密集時期的出行，例如幼兒園接送孩子、買菜、上下班等等；而真正應該開車的是周末這種休閑時光。這種理想化的出行方式，無疑就是結合了公共交通與個人出行兩種方式，并且在這之間做到平衡。
對于比亞迪自身來說，純電動汽車是穩步發展的根基，而軌道交通是新的商機，對比亞迪來說是未來的千億級規模市場，所以二者的發展是兩條路線。
