大數據分析：受補貼“恩賜”，中國本土車企的電動車已淪為“低端、低質、低價”的代名詞
1、巨額財政補貼促使純電動突飛猛進，但有違市場與技術的演進規律
2、中國電動車已淪為“低端、低質、低價”的代名詞
3、上技術、上品牌、上市場，才是中國本土車企發展新能源的正道
4、迎難而“上”，中國本土車企應加速布局油電混動
5、建議中國本土車企的新能源戰略聚焦于緊湊型轎車與中大型SUV
同是新能源汽車補貼，在美國補出了特斯拉，不僅企業市值高達幾百億美金，而且激發了全球車企參與的新一輪創新大潮。在中國補出了一只只大碩鼠，不僅侵吞了近百億的國家財富，而且淪為全球車市的一大笑柄。
目前已查明涉嫌新能源“騙補”的車企有近百家，包括吉利、上汽、比亞迪、奇瑞等。其中幾乎都是清一色的中國本土企業，幾乎都是清一色的電動車，這對國內新能源汽車的發展無異于是當頭一棒，讓本渴望通過新能源補貼，扶持本土車企發展，實現彎道超車的產業美夢淪為泡影，這勢必會延緩中國新能源汽車的發展進程。
我就特想問問某同志，你難道就是邁著“八字步”跟著黨走的？也覺得某同志挺委屈，因不積極發展電動車，被笑話保守，甚至影響了自身股價，有點類似當年“捐款門事件”中的王石。
1、巨額財政補貼促使純電動突飛猛進，但有違市場與技術的演進規律
受惠于巨額補貼，從2014年至今，中國的電動車上市進入了“下餃子”時代。2013年9月17日下午，財政部公告稱購買純電動乘用車可最高享受6萬元/輛的補貼，購插電式混合動力乘用車（含增程式）可享受3.5萬元/輛的補貼。之后北京、上海等地方補貼政策不斷跟進，2015年中央財政部又宣布新能源汽車的補貼政策將延續至2020年……一系列利好因素，使得中國車市從2014年至2016年8月，涌現出六七十款新能源汽車，占了在售總數的四分之三，堪稱中國新能源發展史上的一次“大躍進”。
補貼力度如此之大，但廣大購車用戶并不待見純電動，從汽車之家的大數據來看，2016年前8月，在廣大新能源購車用戶的參考對比中，純電動的比例僅有14%，遠低于其38%上市車型的數量占比。油電混動的對比次數占比高達55%，遠高于其39%上市車型的數量占比。
純電動的虛火不僅存在于市場用戶層面，也存在于技術研發層面。目前已擁有多款純電動的吉利、北汽、眾泰等，雖然都口口聲聲要抵制山寨電動車，但捫心自問下，吉利的康迪、北汽的EV系列、眾泰的芝麻E30等，除了有一張生產資質外，與山寨電動車有什么本質性的理念區別？或有什么革命性的技術進步？特斯拉、通用、雷諾-日產等國際車企，之所以這么多年來僅推出一兩款或兩三款等純電動，難道是因為他們的研發實力不如吉利、北汽、眾泰？請問北汽的EV系列、EU系列等的技術實力，究竟比寶馬的i3、i8強在了哪里？特斯拉推出model S、model X后，引來了多數車企的學習與效仿，紛紛將其視為技術研發領域的新標桿與汽車行業發展的新方向，請問又有多少車企會視吉利的康迪、北汽的EV系列、眾泰的芝麻E30等為技術標桿或行業發展方向……這一系列問題，絕對可以問得某些人抬不起頭，但又能怎樣？！“劣幣驅逐良幣”的政策照樣可以讓國家幾百億的財富打水漂。
所謂的生產資質，哎，早已淪落為一張遮羞布，頂個球用！
2、中國電動車已淪為“低端、低質、低價”的代名詞
2.1 中國本土車企的新能源戰略以純電動為主
品牌提升是中國本土車企的當務之急，奇瑞董事長尹同躍、吉利董事長李書福、北汽董事長徐和誼等車界大佬，都會將品牌提升時常掛在嘴邊。但中國本土車企在電動車領域的“大躍進”，因嚴重違背市場與技術的演進規律，將使本土車企本已脆弱的品牌建設雪上加霜，就像在自己的傷口上撒把鹽。我特想問問這些大佬，你們的心痛不痛？！
2.2 以低級別為主，使得純電動的品牌形象低于油電混動、插電式混動
級別越高，品牌形象往往越好，這也是目前為什么多數中國本土車企矢志不渝要發展高端車型的核心原因之一。但從新能源汽車的級別分布來看，純電動以微型轎車為主。不過這些年里，中國車市出現了大規模的消費升級，微型轎車已被邊緣化，2015年的上牌量占比不及4%。購車用戶向往緊湊型、中型、中大型等更高級別的車型，以緊湊型轎車、中型轎車等為主的油電混動和插電式混動，恰巧處于車市消費升級的十字路口，不遠的將來，它們或許會成為車市的新寵兒。
2.3 以中國品牌為主，使純電動的品牌形象低于油電混動、插電式混動
彈指一揮間，我在汽車行業嘻嘻哈哈也快十年了，捋一捋那一絲絲星星點綴著的白發，真叫個傷感，與那些瘋狂追求女孩子的年代漸行漸遠。期間有不少人咨詢過我買什么車合適，我首推的都是中國本土的汽車品牌，諸如長城、吉利、長安等（當然，平時寫文章真沒少罵這些車企，包括在這篇文章也罵），但他們十有八九都會直搖頭，其中的核心問題就是中國品牌太掉價，都不好意思開出去。所以，當我聽到“一個小伙買了輛什么車，換了個路虎標后，女孩子紛紛送上車”之類的消息，我覺得是很有可能的。所以，衡量中國本土車企品牌是否提升的一個重要標準，就是看你停在路邊，是否有女孩子主動和你搭訕。如有，說明你品牌牛逼。
再來看看國內的純電動參與車企，幾乎都是清一色的中國本土品牌，再加前面論述的，這些純電動還以不被購車用戶待見的微型轎車為主。此情此景，請問廣大購車用戶還能對純電動有好感嗎？純電動還能有多么高的品牌形象嗎？如果這些純電動原本就不是賣給購車用戶的！那形象不形象有個毛用呀，只要能在最短時間內，把巨額補貼套出來，就算“功德圓滿”，就可以四腳朝天得躺在棺材里曬太陽了。
再來看看油電混動和插電式混動，其多數參與者都是寶馬、奔馳、奧迪、雷克薩斯等豪華品牌。對這些企業來說，新能源汽車就像一張名片，代表著本企業最先進的制造技術和最前衛的消費理念。能混進這樣的陣營，相信比亞迪、榮威等中國本土品牌也能跟著沾光，更希望有更多的中國本土車企可以涌入。
2.4以低價位為主，使得純電動的品牌形象低于油電混動、插電式混動
價位越高，品牌形象往往也越好。就像我，嘴上老鄙視土豪，但心里老羨慕了，能讓我也土豪下，肯定開心死了。但從新能源的價位分布來看，純電動主要以低價位為主，多數分布于15-25萬，油電混動和插電式混動主要以高價位為主，多數分布于50萬以上。所以嘛，既然你都好意思把微型電動車的售價定到了一二十萬，何不再接再厲，向model S、寶馬i8等看齊，向每輛百萬進軍，那品牌多高呀！
3、上技術、上品牌、上市場，才是中國本土車企發展新能源的希望
換位思考下，如果新能源汽車領域真有條捷徑，真能借純電動實現彎道超車，豐田、通用、寶馬、奔馳、奧迪、福特等會無動于衷嗎？會傻呵呵站一邊，把一個大餡餅留給中國車企嗎？那除非是老天爺看見蠶蛾姐姐后手突然抖動了下！如果這么簡單得“換位思考”下，估計都不會有如此天真的補貼政策。
市場競爭沒有捷徑。華為之所以能后來居上，完全是建立在巨額研發投入的基礎上。2015年華為研發投入596億元人民幣，占銷售收入15%。過去十年，華為研發投入累計超過2400億元人民幣。這是個什么概念？意味著中國所有車企的研發投入之和，都沒有華為一家多！一汽或許會說自己都花了幾百億用來發展紅旗，大哥，算我求求你了，不吹牛逼或許紅旗還能多活幾天。
在中國新能源車市同樣不可能有捷徑，哪怕有，也早被豐田、通用等強者捷足先登了。中國本土車企除了在技術研發領域腳踏實地、奮起直追外，沒有任何選擇，只有經歷風雨才能得梅花撲鼻香，才能尋找到真正屬于自己的捷徑，才能提升品牌，獲得市場。就像早期智能手機的技術，大多掌控在諾基亞、摩托羅拉的手里，但蘋果光腳不怕穿鞋，矢志不渝，就是死磕到底，最后成功逆襲，一舉成為如今智能手機領域的絕對霸主。
中國本土車企的腳，肯定要比蘋果光得多，關鍵得擺正心態，端正態度，有死磕到底的精神氣質，如豐田在油電混動領域有絕對的優勢，你就應當迎難而上，敢于挑戰。如特斯拉在純電動領域執牛耳，你就應當拿其對標。真正的捷徑就在每個人的腦門前方，只要你有毅力，就能靠近它，妄圖投機取巧，那它始終會和你若即若離。只可惜從市場換技術到電動車彎道超車，中國汽車產業一直在玩小聰明，結果聰明反被聰明誤。
4、迎難而“上”，中國本土車企應加速布局油電混動
如果發展新能源真有捷徑，肯定早被歐美日車企捷足先登了。我希望中國汽車產業上上下下的從業人員，都能有這樣一個最最常識性的共識。千萬別覺得就你聰明，人家都是傻x。其實，最傻的方式，往往是明智之舉。雖然中國想發展新能源汽車產業，油電混動絕對是繞不過去的一個坎，但至少不會讓我們走彎路，好歹豐田、本田等交了那么多的學費。你再拍拍屁股想想，走彎路和死磕，哪個成本更低，更容易成功？你看看大眾，原本渴望通過改進柴油技術，饒過油電混動，碰壁后搞了些小聰明，結果惹得一身騷，在歐、美、韓、印等多國，調查、罰款等一個都不少。我們的工信部部長也曾發過飆，說要調查大眾。
雖然近幾年油電混動的發展勢頭有所減緩，但參與的企業越來越呈多元化的趨勢，目前除了日系外，還涌現了韓系、德系、美系等一大批。面對“騙補之后的中國新能源車市何去何從”之類的拷問，上汽乘用車技術中心副主任朱軍說：新能源汽車發展應瞄準技術進步而非補貼。我覺得這話特有道理，目前幾乎沒補貼的就剩油電混動了，希望上汽等中國本土車企，在這方面有所突破。
5、建議中國本土車企的新能源戰略聚焦于緊湊型轎車與中大型SUV
基于新能源車型的上市數據，在前面已經提到過，目前的購車用戶更向往緊湊型、中型、中大型等更高級別的車型，以緊湊型轎車、中型轎車等為主的油電混動和插電式混動，恰巧處于車市消費升級的十字路口，不遠的將來，它們或許會成為車市的新寵兒。接著繼續用汽車之家的大數據，進一步驗證和提煉這個觀點。從2016年前8月的廣大新能源購車用戶的參考對比數據來看，對比次數最高是緊湊型轎車，且占絕對主導地位，完全配得上“處于車市消費升級的十字路口”這樣一個定義。其次是中型轎車、中大型轎車和中大型SUV等。
我建議中國本土車企把走量型的新能源車型投放，聚焦于緊湊型轎車，爭取在該車市打一個翻身做，別一哄而上奔向對岸的SUV，不見得你就能擠過獨木橋。從前8月的對比數據來看，技術含量、市場定位都有大幅提升的帝豪EV、比亞迪E5、秦EV300等，都受到了不錯的關注。當然，一鳴驚人、一炮打響的還得首推同是中型轎車的特斯拉3；建議車企把塑品牌型的新能源投放，聚焦于中大型SUV等更高端車型，諸如哈弗H9、哈弗H8、長安CS95、傳祺GS8等，都可以率先搭載自身的混合動力、純電動等，這些更高端的車型，更有利于車企宣揚自身的先進技術和傳遞企業的前衛理念。
文章的最后總要回應下開題：如果特斯拉出身在中國，我絕對相信其也會參與到新能源汽車的這場“騙補”盛宴，如果北汽新能源、吉利新能源等出身在美國，我絕對相信其也會有特斯拉這樣的進取精神和遠大志向。所以，新能源汽車補貼的本身并沒有錯，在美國和中國都有類似的政策，錯就錯在政策的執行與監督，以及企業的自覺。希望相關部門別光顧著指責車企，還是先找找自身原因，否則下一個新能源政策，不見得就能靠譜。
