“這輩子不把車賣到美國，我死不瞑目”這是奇瑞控股董事長尹同躍在11月25日舉辦的第二屆中韓汽車產業發展研討會上面對眾多媒體做的表態。在自主品牌面臨市場份額12連降的嚴峻形勢下，與會專家、企業代表一致指出，學習近鄰韓國，對中國汽車工業轉型升級有著重要的現實與長遠意義。
汽車“學韓論”二度提起
中國汽車應向韓國學習，這種觀點多年前就曾風靡一時，但何以今年再度提起，新浪汽車就此在研討會上與國家信息中心徐長明主任做了交流。徐長明認為，在2010年以前中國車市經歷了連續數年的爆發式增長，車企無論是否優劣大小，都有不錯的市場表現，因而當時提出的“學習韓國”僅僅停留在口號上。但隨著市場環境的變化，車市增幅的放緩，自主品牌企業面臨的行業形勢變得日益嚴峻，要素成本不斷與合資產品價格下探都在逼迫著自主車企不得不提升品質轉型升級，進入到效率驅動的發展階段。
韓國汽車工業與中國有過類似的經歷，發展初期汽車質量水平與日本、歐美企業有相當大差距。經過近二十多年來的不懈努力，韓國汽車產品品質得到國際廣泛認可，韓國現代汽車也躋身到國際汽車企業前列。深入研究韓國汽車提升品質的成功經驗對我國汽車工業發展具有很強的現實意義。
“質量不好會讓人瞧不起”
“中國人要爭口氣啊，沒有質量會讓人瞧不起”奇瑞控股董事長尹同躍認為，品質是品牌的基礎，而品質的保障主要靠體系建設與正規流程。過去中國很多企業都在喊質量，但只是葉公好龍，龍來了人卻嚇跑了，刻意追求銷量，追求利潤，最后犧牲的都是質量。奇瑞汽車這兩年通過破舊立新，導入高品質新產品，已經實現了從單純依賴廣告驅動轉變為靠用戶口碑賣車的轉變，而這些靠的都是正規的流程與體系建設。
清華大學汽車產業戰略研究院院長趙福全對此表示認同，他舉例說，一些企業在產品設計初期，售后部門漠不關心不聞不問，認為參不參與與己無關，但實際上只有讓售后部門參與到前期設計環節，才能有效降低產品的事故率，但是現狀卻是完全擰巴著來的，該參與設計的部門不參與，后期出了問題，再耗費巨大人力物力去彌補損失。
“2010年的時候，我們開始轉型，外界都說我們瘋掉了，一年68萬輛如日中天的時候突然停下來了” 尹同躍談及轉型初期壓力時，對產品質量頗為感慨：“什么是質量，質量就是比對手好一點”質量是全過程驗證的過程，這樣做事情做的要慢，做的要透。我們要耐得住寂寞，我們在銷量上一定要耐得住寂寞，在質量上不能耐的住寂寞”。
體系建設尤為重要
“差的環境中，好的企業也會出問題”趙福全認為，自主品牌的12連降是過去十年中國車企種種弊病的集中爆發，主要表現就是沒有造出好的產品，“一代車的開發周期是5到8年，現在出了問題要回到過去找原因”，他同時呼吁媒體不要過度關注企業短期的銷量表現，而應當從長遠角度分析看待問題。
一種觀點認為，隨著人工成本的逐年攀升，自主品牌基于人力成本低形成的競爭優勢正在逐漸喪失，但趙福全從不同角度回應了這一看法，他認為人工成本的上升，并不意味著總成本一定會上升。
趙福全分享的數據顯示，目前國內新車開發成本中，人工成本只占7%，這一部分成本的上升，完全可以通過其他部分去彌補。例如，通過體系建設的力量、管理流程的改進與高新技術的應用，將占比最大的能源成本與質量成本進行優化，降低廢品率、滯留率，提升溢價力。
“理論上，好的產品是不需要售后的，售后都是在擦屁股”趙福全表示，低價產品高返修率，加重了廠家售后的負擔，是中國車企過去十年嚴重的弊病，這一部分成本原本是可以通過提升品質來攤薄消除的。
奇瑞控股董事長尹同躍分享的例子佐證了這一觀點，通過優化產品結構，奇瑞汽車2013年訴賠費用有9000萬元預算沒有花出去，2014年這個數字預計會達到1.5億。
趙福全認為，產品質量是企業核心競爭力的綜合體現，是全過程全體系各個部門協同合作的結果，現在行業里流行的“產品做的好就給質量(部門)發獎”的行為認知是不對的，產品定位首先要清晰，中間檢測環節不能缺漏，全體系進行成本優化控制，整零關系要合理，這是方方面面的事，自主品牌缺乏的恰恰是精益求精的文化與完整的質量保證體系。
“中國人不理解為什么合資車企改個車型數據非要拿到總部去批示，他們根本不知道人家一個數據牽扯的是無數個相關部門、200多個國家地區、眾多的相關車型，你改了，人家怎么辦？這是全體系的事!”趙福全對國內車企老總對體系力量認知的匱乏表示痛心，同時也無法理解企業好高騖遠過度設計“一款電動車續航里程設計500公里，有必要嗎，真是瘋了!”。
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