北京，陸群在東北三環的一間星巴克咖啡館內，接受了《汽車商業評論》第一次專訪。
近3小時的對話，他談及了對當下中國電動車產業中爭議頗多的四個話題的思考，包括輕量化對電動車的意義、汽車續航里程、充電樁建設問題，以及如何看待低速電動車。
長城華冠汽車科技有限公司會議室，在第二次采訪中，陸群又就一些內容進行了補充。
陸群的看法與當下一些主流的，或者說絕大多數政策和傳統汽車制造商傳遞出的聲音不同，但是新穎、深刻、邏輯清晰，且引人思考。更為重要的是，電動車作為新興產業，它需要由各種聲音和不同的商業模式推動，才能達成革命性變革。
輕量化與生產模式
輕量化是汽車行業很多企業一直在做的事情，最主要的方式是減少鋼板材料使用，或者找到替代材料。顯然，同等強度情況下，世界上存在比鋼更輕的東西，比如鋁、鋁鎂合金、碳纖維。它們之所以不能在汽車上大量應用是因為成本問題。
由此，我們提出一個經濟學定義：輕量化成本，即汽車為實現輕量化而需要增加的成本。
對消費者而言，他們考慮的不是新材料使用后車有多重，而是使用新材料導致上升的車價能否覆蓋車輛生命周期節省的汽油錢。比如，原來一輛車跑100公里需要10升油，汽車變輕后只需要8升，但新車價格貴了10萬元。這時我就要算算是否劃算，找到最合算的點就是輕量化成本平衡點。
汽車經過100多年的發展進化，今天的車都是按照到目前為止最合理的結構設計的、生產方式制造的，它們都是鋼板結構鈑金工藝的。
傳統汽油車的鋼板結構決定當下工廠的生產流程——沖壓、鑄造、噴涂和總裝，在此基礎上，汽車業形成了以主機廠為核心，供應商為附屬的經濟模式。這要求所有參與者在前期進行巨額投入，隨后隨著規模擴大，效益逐漸上升。傳統車的輕量化平衡點也與之相關。
那么，電動車的輕量化成本是怎么回事呢？同樣取決于新材料，但與傳統車相比，它的輕量化更為重要，因為電動車變輕省的是在一定續航里程下的電池，也就是可以減少電池的量。
電池非常昂貴，我們做過初步測算，平均來說，一輛電動車跑100公里至少需要10度電，1公里就是0.1度電。現在1度電電池的成本就是二三千元。
在這樣的情況下，如果你的輕量化技術夠成熟，即便因為使用替代鋼板的新材料增加一些成本，卻可以大幅度地減少電池的用量，那就是劃算的。這個材料可能是鋁、碳纖維，也可能是塑料。
引申到生產領域。未來的電動車制造一定需要四大工藝嗎？未來的汽車廠一定是高度集中的嗎？需要用規模經濟來平衡前面的一次性投入嗎？答案是不一定。注意，我說的是不一定，沒有說必然。
未來的電動車生產不僅意味著傳統發動機、變速箱產業沒落，電機、電池供應商進來，供應商體系結構發生改變，汽車制造廠都不會是原來的模樣。要知道，現在的汽車制造商下面是有一堆二級、三級供應商，它們共同構成一個產業結構。
由此，電動車的輕量化平衡點與傳統車會大不相同，它不再是以鋼板沖壓、鈑金材料結構工藝為核心的一個平衡點。
在這種情況下，我提出一個假設，原來在四大工藝上做得越好、越極致的這些汽車廠未來越難以發生改變。它們不僅沉沒成本大，而且固有思維也難以改變。很多人是不愿意思考或者面對這種可能產生的顛覆性變化的。
現在很多汽車廠在四大工藝基礎上，做的電動車就是傳統能源車的電氣化改造，拿一個傳統車，拆掉發動機、變速箱，就這個車。這種車的電池成本必然很高，這就導致一款車本來賣幾萬元錢，它的電動版的價格一下子就是原本價格的兩倍以上。這怎么會有市場？！
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