深圳小區安裝的充電樁陷入尷尬的局面。作為全國新能源汽車示范推廣試點城市，深圳市在2010年就發文要求各住宅區普通充電樁按住宅區現有停車位的5%進行基本配置。當年11月，深圳市發展和改革委員會公布了首批安裝新能源汽車充電樁，并在全市各區選取了14個示范小區。但如今，在記者走訪的5個試點小區中，僅蓮花二村還有電動汽車的充電樁，而讓人尷尬的是，這些充電樁幾乎沒人使用。小區保安解釋稱：這不是小區管理不善，而是“根本就沒人用”。
充電樁，或者說電動汽車為何這么不遭人待見呢？
說到電動汽車，大家一定會想到今年上半年在中國的“特斯拉風暴”，一時間，特斯拉成為中國富人身份的時尚標志。但即使是有牛氣沖天特斯拉的美國，其電動汽車還是一個處于幼稚期的產業。中國也一樣。
在這種行業背景下，今年6月特斯拉汽車公司CEO埃隆·馬斯克宣布，特斯拉將不對任何善意地使用其技術的人提起專利訴訟。也就是說，制約電動汽車行業發展的最大障礙在于，其普及率太低、基礎設施建設(充電樁)剛剛起步。這就需要所有新能源汽車生產商聯合起來，于是特斯拉對其專利也就不那么在意了。
而今年7月13日，國家機關事務管理局、財政部等甚至聯合發布了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確了公務用車“新能源化”的時間表和路線圖，2014年至2016年，中央國家機關以及納入新能源汽車推廣應用城市的政府機關和公共機構，購買新能源汽車占當年配總量的30%以上，以后還會逐步提高。就是希望以公車升級到電動車，來拉動社會對于電動車的需求。
此外，政府對于電動車的優惠還有很多，中央地方兩級財政補貼、免征車輛購置稅，牌照額度拍賣、購車配額指標、道路優先通行……
但是，現在看來，這些行政干預都沒能大幅刺激新能源汽車的購買量。其實，新能源汽車推廣程度，歸根到底是市場選擇的結果，消費者在購買商品時考慮的是性價比、成本以及安全性等問題。
這形成了一個惡性循環，因為電動車不普及，所以充電樁等基礎設施不健全；又因為充電樁的不健全，反過來又進一步抑制了公眾對于電動車的消費。非獨深圳有這個問題，其他大城市也都有，以北京為例，截至2012年年底，僅有高安屯、北土城、航天橋、馬家樓4座大中型充換電站和15個充電樁群。而今年內地開始發售特斯拉之后，特斯拉分別在北京和上海建有兩座超級充電站，并與國內大型商業地產合作推出“目的地充電”項目。
直白地說，新能源項目就是一眼冷灶，公眾對于電動車的消費習慣、駕駛意愿還有待慢慢養成。政府既然定了新能源升級的政策方向，就不能再走回頭路。
相對來說，中國升級到新能源車是有優勢的。首先中國是強政府國家，對于能源升級換代等“市場失靈”領域，政府還是有足夠強大的“有形之手”施以扭轉之力的。中國還有一個相對于美國的優勢，就是美國是聯邦制國家，各州都有立法權，有的州為了保護本州的傳統汽車產業，甚至明令禁止銷售電動車、安置充電樁，而中國絕沒有這方面的問題。
既然明白了“慢燒冷灶”的道理，市民對于目前呈現出來的充電樁閑置，乃至浪費問題，就應該予以一定諒解，因為沒有哪一項新技術的普及，是沒有社會成本的。
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