姜久春教授，博士生導師，中國汽車工程學會電動汽車分委會常務理事;研制了電池管理系統，在動力電池成組應用方面作出了開創性工作，占據國內50%以上的市場;設計了北京奧運、上海世博以及亞運充電站等國內大型充電站，“十城千輛”25個城市中有16個采用這項技術。曾獲國家科技進步二等獎1次，研究方向包括電動汽車充電站、電動汽車電池管理系統、微網技術等。
“政府應考慮逐步削減電動汽車補貼”
中國電力報：最近政府出臺了一系列政策，您認為對電動汽車的發展將起到怎樣的作用?
姜久春：最近的政策解決了很多問題，包括充電的問題、建設充電設施的問題，行業發展的很多問題基本解決得差不多了。
下一步我覺得需要考慮提高車的使用價值，比如北京應該考慮一下不限行的問題。
另外，補貼政策方面也發現了很多問題，包括廠家騙補等行為。我認為現在需要著重考慮關于補貼削減的問題，因為行業靠補貼是沒有發展前途的。政府應該引導車型，有的車型可能根本就發展不起來，這種補貼就可以砍掉。現在補貼補得一些企業沒有研發的動力，生產出來的車型并不適合市場。政府應當對不同的細分市場進行明確的調研，然后給出具體的補貼政策，而不是一刀切的做法，這樣對電動汽車行業發展是不利的。
中國電力報：您認為電動汽車發展的最大障礙是什么?
姜久春：過去我們常講是兩個障礙，一個是電池的障礙，一個是基礎設施的障礙。
電池的技術進步和價格下降未來將不會是障礙。隨著電動汽車發展起來了，適度超前布置基礎設施也是可以的。
現在最大的障礙是汽車廠，是如何設計出一款安全、可靠，能滿足老百姓真正需求的車型。然后就是如何建立合理的商業運行模式，法國巴黎是一種分時租賃的模式，已經贏利了。國內杭州的“微公交”也是一個很好的探索，而且我認為非常有可能成功，這對電動汽車產業是有促進作用的。
中國電力報：您認為在沖破障礙過程中，政府應該做些什么?
姜久春：我覺得政府應該著重制定標準，不要過多干涉企業的生產經營活動。原來地方保護比較嚴重，現在已經不是很明顯了。像北京政府的行為其實不是地方保護，而是保護消費者。因為很多車廠宣稱充一次電可以跑150公里，但實際上做不到。所以北京是設有門檻的，通過檢測保護市場。
另外從推廣來講，我們的標準已經足夠多了，甚至比歐美還要多。但我們應該將這些標準認真梳理一下，考慮一下執行的問題。雖然我們訂了很多標準，但標準不夠細致，導致廠家執行起來也很困難。
中國電力報：您怎樣看待我們電動汽車規劃2015年50萬輛，2020年500萬輛的發展目標?
姜久春：根據現在電池的發展趨勢，我認為到2016年會有突破性進展。屆時電池的價格會大幅下降，比如現在手機電池按照2安時來看，市場售價是十多塊錢。如此推算，到時候電動汽車電池的價格應當便宜一半，現在降不下來的問題主要是產量。
從容量來看，屆時可以提高0.5倍。這主要基于技術的進步，有些廠家已經造出了230千瓦時/公斤的電池，這遠高于我們現在100千瓦時/公斤的平均水平。
從壽命上看，單組電池的壽命是3000次，整組電池可以達到1600次，使用6年左右是沒有問題的。
所以，按照這個趨勢到2016年電動汽車充一次電就可以跑300公里，與燃油汽車競爭完全沒有問題。
當時規劃目標被認為定的比較高，我現在反而比較樂觀，按照這個趨勢2020年500萬輛的目標可能都過低。但需要指出，目前只有鋰電池能適應電動汽車的發展，其他電池離產業化還有很遠的距離。
“須考慮電動車集中充電對電網的影響”
中國電力報：您研發的電池管理系統占據了國內50%以上的市場，請您給我們簡要介紹一下?
姜久春：電池管理系統實際上是高效利用電池的一個裝置，能夠為整車或者充電提供一些信息，在確保電池安全使用的前提下，提高使用壽命，這是它最基本的功能。再專業點就是對整個電池系統的熱管理，因為電池衰退對熱比較敏感，控制好熱就可以使電池組的壽命得到大幅提高。
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