“新起點、新跨越、新常態”,1月13日,國家科技部部長萬鋼在總結2014年新能源汽車業發展時一連用了三個“新”。
萬鋼的贊許和認可背后,是2014年新能源汽車產銷超過7萬輛、同比三倍有余的高增長。而與幾年前的徘徊在艱難起步階段相比,2014年新能源汽車業的迅速熱絡,與包括公車采購、免購置稅、免費車牌等十余項對新能源汽車業大力推進的政策疊加息息相關。不過,同樣值得關注的是,在新能源汽車業正在成為一種“新常態”的過程中,伴隨市場化推進,新能源汽車補貼逐步淡化和退出同樣成為大勢所趨。
殘酷的政策紅利
截止到本月30日,財政部、科技部、工信部和發改委對新能源汽車推廣應用財政支持政策進行的公開征求意見公示期即將結束。四部委在這一輪征求意見稿中明確,從2016年到2020年,除燃料電池汽車外,其他車型補貼標準將持續退坡。其中,2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%,2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。
按此計算,2016年,純電動車能享受到的最低財政補貼下降至3.2萬元,最高為5.5萬元;插電式混合動力車型可享受補貼為3.2萬元;純電動客車的補貼為22萬—30萬元不等,插電式混合動力客車可享受補貼為17萬—23萬元不等。
事實上,這一輪通知并非補貼退坡趨勢的首次顯現。2014年2月,《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》中就已公布新補貼標準——2014年在2013年補貼標準額度基礎上下降5%,2015年在2013年標準基礎上下降10%。
不過,在此之前,國家對新能源汽車補貼實行的退坡機制是2014年和2015年的補貼標準下降10%和20%。可見,現行的新能源汽車補貼退坡機制已經是調整后的“折中”版本。
盡管已經有所調整,政策紅利的逐年減少仍十分殘酷。補貼退坡是否應該存在?又應以什么作為補貼退坡的臨界點?從新能源政策補貼實行退坡機制起,這一爭論就未曾停歇。“市場不能一直靠補貼維系,未來新能源汽車補貼逐步淡化到退出是必然。”汽車分析師張志勇表示。
不過,也有業內人士認為,“國家發放新能源汽車補貼的本意是鼓勵發展,不應以時間為節點制定硬性補貼減弱政策,而應以新能源汽車市場產銷規模和相關企業技術水平為參照標準。”
在財政部經濟建設司司長曾曉安看來,中國目前所執行的新能源汽車財政補貼整體體系是可以有效推動新能源汽車產業發展的了;不過,政府也將不間斷地進行更接地氣的調整,最大化地發揮財政補貼給新能源汽車發展帶來的推動作用。
正在融化的堅冰
持續退坡的政策紅利之下,是新能源汽車市場的艱難進步。
萬鋼介紹,截至2014年底,國內共生產各類新能源汽車11.9萬輛,其中2014年產量占比超過七成,并且從2014年下半年開始,私人購買電動汽車的比重明顯加大。“截至2014年底,我國共建設充換電站506個,充電樁3.73萬個,加氫站4個;共制定新能源汽車相關標準78項,其中整車及基礎通用28項。”萬鋼總結道。
而單從2014年來看,產銷超過三倍增長的高速發展在中汽協秘書長董揚看來實屬情理之中,“因為受益于多項政策法規的支持和引導。”
事實也正是如此。從去年2月第二批新能源試點城市名單公布,到7月份明確公車采購比例不得低于30%,再到對電動汽車充電電價優惠政策,以及9月起新能源汽車免征購置稅實施和11月中央財政擬安排資金獎勵充電設施建設……2014年,一系列的支持政策,以及正在陸續擴大的汽車限購城市范圍,都在從各個層面助推了新能源汽車的發展。
不過,即便在政策極力扶持、企業爭相發展的前提之下,新能源車銷量仍與原定的2015年實現產銷50萬輛的推廣計劃差距甚遠。“可供市場選擇的產品種類和數量不足、充電基礎設施建設不能滿足需要的矛盾突出。”談到原因,國家電動車百人會成員王秉剛如是說。
