每年一度的拉斯維加斯CES（國際消費電子展），早已奠定首屈一指的“科技秀場”地位。雖然面臨巴塞羅那MWC（世界移動通信大會）的競爭，但其今年仍然吸引了2000多家企業參展。
認為CES影響力江河日下的理由至今仍然存在，那就是不要指望重量級廠家在CES上發布重量級產品。蘋果向來無視CES，谷歌也有自己的專門發布會。今年微軟也宣布不參展。他們都擔心，在擁擠的人潮中發布自己的產品，可能得不到足夠的關注。
對于產品線豐富的科技企業來說，一年一度的“秀”節奏過于緩慢，他們在每個季節都發布自己的產品。而對于整車廠家來說，一年的時間又有點過于短暫，很難拿出一件全新的產品震懾全場，因為同年還有兩位數的國際A級車展在等著他們。今年參加CES的9家整車廠，都在北美市場擁有至關重要的利益。
在科技企業看來，汽車市場擁有高價值但革新遲緩。而車企則覺得科技企業的類似蜂鳥——過于活躍以至于難以忍受饑餓。CES則提供了兩種技術開發思路的碰撞機會。
汽車廠商的保守與豁達
雖然CES充斥著二三流的產品和不打算花廣告費的初創企業，但個位數的整車參展商仍然占據了舞臺的中心位置。有人開玩笑說CES越來越像車展，眾多IT廠商也競相發布汽車電子產品。
但是，即便一線車企，也試圖在單一整車平臺全生命周期中盡量壓榨其價值，這意味著平臺至少要有5年的壽命，除非發現難以容忍的槽點。10億元以上的開發費用和漫長的測試周期，不可能每年都推出“下一代”產品。摩爾定律與汽車開發規律格格不入。每年的小改款不可能傷筋動骨，換換大燈輪廓線就算交差。現在可能不那么好混了，車企也須打點起精神。
技能冷卻需要的時間太久，可能導致車企在CES放不出大招。我們在往屆CES上看到的炫酷未來車型，沒準兒永遠不會拿來上市。它只能證明車廠在追逐技術的道路上走了多遠。
本屆CES上，玩票態度正在讓位于嚴肅的商業考慮。
寶馬將展出i8 Spyder的樣車，以便展示寶馬在這款電動車上的新多媒體界面“AirTouch”，這是BMW Gesture Control系統的進階版。后者去年用于新一代7系。“AirTouch”的亮點莫過于手勢操作，不用觸摸屏幕就能完成多媒體操作（出于安全考慮，寶馬不會用手勢操控車輛，即便空調也不在手勢控制范圍內）。
AirTouch還存在局限，譬如需要左手拇指在方向盤上觸發該功能，手勢空間狹小，辨識率也存在質疑。但毋庸置疑，寶馬塑造類似《少數派報告》的科幻風格。盡管寶馬聲稱可以讓駕駛者專注于路況，避免分心，但在評論圈看來，此舉的炫技沖動遠遠多過駕駛安全上的價值。
寶馬顯然只將CES作為一次“電子秀”。關于車體平臺上的成就，無意在CES上做出闡述。新一代7系單獨舉辦發布會就可見一斑。寶馬只會把電子裝備和內飾拿到CES上來。而這些玩意對寶馬戰略的影響，可以說微乎其微。
寶馬的態度代表了很多一線整車廠。盡管大眾拿出一輛新電動車，但去年已經證明，CES上露面的電動車，缺乏商業價值，只表明廠家的“想象力”。奔馳則表現得更消極，拿出的是E300自動駕駛概念車遠不及去年的“無人駕駛會客室”令人印象深刻。整體而言，德系廠商在本屆CES上處于守勢。
在參展的9個整車廠中間，福特對CES最熱心。事實上福特對“轉型”寄予的期望值有點熱情過度。福特去年宣布Sync 3車載娛樂系統將兼容蘋果的和谷歌的車載娛樂平臺。CES上，福特將展示搭載雙系統Sync 3的翼虎。福特擔心自己錯過任何一個融入科技行業的入口，甚至達到了焦慮的程度。
不僅如此，福特將宣布和谷歌成立合資公司，合作生產無人駕駛汽車，實際上同意了將來作谷歌汽車代工廠。谷歌可以結束用雷克薩斯RX車型作為無人駕駛試驗車的歷史。當然，這只是將來該車型量產時才會生效的協議。
作為商業化的一部分，谷歌在CES上將展出低價版LIDAR（現在谷歌使用的64位車載激光傳感器價格高達7萬美元以上）。谷歌毫不掩飾其進軍汽車業的雄心。無人駕駛必備的高精度導航（可能需要厘米級精度），谷歌一直堅持采用激光傳感器為主的方案。而其成本過于高昂，顯然阻礙了商業化前景。
作為應對，豐田的無人駕駛方案重點，則放在繪制高精度地圖上（這也是大多數車企和IT企業的路線）。豐田在CES上，將展示一套“云地圖生成系統”。利用眾多豐田車上安裝的廉價攝像頭、GPS和數據采集軟件得到路況的“冗余數據”，提取精度達到“125px”的地圖數據。實際上，是讓豐田的客戶承擔起繪制地圖的責任，而對每輛車傳感器的能力要求很低。
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