6月1日，中韓兩國政府正式簽署中韓自由貿易協定。商務部相關負責人表示，這是中國迄今為止涉及國別貿易額最大、領域范圍最為全面的自貿協定。自貿協定簽訂后，韓國對中國出口增加的部分主要是汽車零部件、精細化工、電子元器件等，這其中就包括目前電動汽車必不可少的動力鋰電池。
相對于韓國發展遲緩的電動汽車產業，韓國LG化學、SK能源、三星SDI等為代表的鋰電池生產企業已經成為全球鋰電池技術水準的引領者，以其過硬的產品質量、優秀的成本控制迅速占領市場，中國對韓國鋰電池的依賴性比較強。中國社會科學院亞太與全球戰略研究院副研究員王金波表示，鋰電池尤其是中國電動汽車上所使用的動力鋰電池，不少從韓國進口的，“現在我們還解決不了動力鋰電池漏液的問題，至少在3-5年內還需要進口。”
這是不是說明中韓自貿協議的簽署，導致韓系動力鋰電池成本進一步下降，從而加大了對國內鋰電池生產廠家的沖擊呢？對于已經在國內投資設廠的韓國鋰電池企業又有什么影響？
韓國電池企業已經本土化
記者致電韓國LG化學了解情況，相關負責人表示，LG化學在南京的工廠將于今年年底投產,屆時動力電池生產會實現本土化，自貿協議對其發展戰略等影響不大。
作為全球第5大電池生產企業的LG化學，其產品約占全球10%左右的市場份額。目前，中國已成為LG化學在海外的一個主要鋰電池生產基地。
事實上，韓國的幾家主流動力電池企業在我國均設有工廠。
2013年12月，SK Innovation與北京汽車集團、北京電子控股有限責任公司合資成立北京電控愛思開科技有限公司(簡稱BESK)，注冊資本3.5億元，其中北京電控持股41%，北汽集團持股19%，韓國SK 公司持股40%，已于2014年建成投產。
2014年1月，三星SDI與安慶環新集團、西安高科集團簽訂《關于三方投資建設汽車動力電池生產基地的諒解備忘錄（MOU）》，三方共同合作5年內分階段進行約6億美元的投資，在西安高新區建設中國規模最大汽車動力電池生產基地，計劃于2015年投產。
2014年8月，LG化學公司與南京紫金建設發展有限公司和南京新工投資集團成立合資公司，LG化學公司和中方各持50%的股權，2015年年底投產，產量可滿足10多萬輛電動汽車的需求，到2020年銷售額有望達到1萬億韓元（約合61億元人民幣）。
可以看到，韓國主流電池企業均通過在華設廠的方式占領中國市場，而中韓自貿協議的簽訂無疑會進一步鞏固他們在華的優勢。
業內人士告訴記者，由于韓國電池生產成本較低，電池一致性較好，產品質量優勢明顯，中韓自貿協議的簽訂會進一步降低其產品成本，中國電池企業的壓力不可避免。
國內企業受壓加速發展
有統計數據顯示，目前國內涉及動力蓄電池配套生產企業有177家，實際上，能進入整車供應鏈的企業僅有比亞迪、天津力神、深圳比克、中航鋰電、合肥國軒高科以及萬向集團旗下萬向億能等不足10家。
為何整車供應鏈企業如此之少？國內企業差距到底在哪里？中航鋰電（洛陽）有限公司負責國內業務的工作人員給出了一些答案。作為直接面對市場的銷售人員，他對國內電池產品差距和韓國電池對國內市場的沖擊感觸很深。“目前韓系電池在國內的價格已經很低，下調關稅的優惠政策勢必會擴大他們的價格優勢。”該負責人介紹說，“在產品類型方面，動力電池市場上對國內電池廠家影響最大的就是韓系的三元鋰電池，而且三元鋰電池又逐漸成為動力電池的發展方向。因此，國內企業競爭壓力很大。”
面對壓力，國內電池廠如何應對？該負責人表示，現階段電池企業主要依靠與整車廠的合作，并不斷創新商業模式來應對沖擊。目前，比較可行的方式是電池企業、整車廠和充電設施生產企業合作推廣新能源汽車，通過連結成利益共同體的方式，共同抵御沖擊。
除了價格、產品類型以外，鋰電池在質量上的差距才是關鍵所在。該負責人還告訴記者，國內電池廠家設備自動化程度較低，導致電池一致性較差，良品率不高，從而增加了電池的生產和維護成本。不過，針對上述問題，國內企業也在逐步改進，“以我們企業為例，目前主要依靠和國內設備生產商合作的方式，來共同開發整體自動化程度更高的設備，來提高產品的一致性。”“在降低成本方面，韓國電池生產商采用的是標準化模塊的生產方式，此舉還可以有效提高產品生產效率。國內企業也在嘗試和整車廠進行深度合作，通過開發標準化模塊的方式來提高效率、降低成本。國內企業在技術上的進步還是很明顯的。”該負責人稱。
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