今年5月，曾首創開展純電動車換電商業模式的以色列電動車公司Better Place再度成為行業焦點。不過與上一次的風光相比，這次卻是該公司日漸瀕臨崩潰邊緣。
5月26日，Better Place宣布已向法院提交申請進入破產清算程序。這一消息無疑向世人宣告，在目前對純電動車實行電池更換的商業模式最終完敗，也將人們此前對純電動車換電模式的期待和向往徹底打破。
這一事件也對中國發展電動車行業提供了借鑒，目前國內生產純電動車的企業中，除了眾泰等少數企業嘗試了換電模式，擁有雄厚電池研發實力的比亞迪(行情 股吧 買賣點)汽車(行情 專區)以及其他大部分企業都選用充電模式來發展純電動車業務。
分析人士認為，盡管換電模式構思美好，但實際操作起來難度極大，這也是Better Place在美國市場破產的主要原因。國內市場同樣如此，目前仍被比亞迪等眾多汽車企業所采用的純電動車充電技術仍然是不可替代的發展模式。
換電模式觸礁
6年前，Better Place就最先提出未來對電動車實行換電模式。彼時，這家公司的發展理念是：將用全新的換電模式打破電動車“價格昂貴”、“蓄電池續航能力有限”、“里程焦慮”等瓶頸，其目標是要讓世界減少對石油的依賴，提供環保解決方案。Better Place的具體做法是采用類似于加油站的形式建立一整套車站體系，讓電動車在續航結束前到車站自動卸載使用過的電池，然后換上充滿電的新電池。
實際上，在當初提出這一換電概念時候，也正是這種全新的商業模式引起行業關注并被各方討論。當時在整個商業模式的爭論上，換電模式也曾一度被看好。為此，在Better Place的成立之初，這種商業模式就曾獲得雷諾的投資，雙方為此還展開更為深入的合作。按照雙方的合作思路，Better Place計劃2016年前在以色列和丹麥兩國銷售10萬輛Fluence ZE電動車。不過最終這款車的銷量不及計劃銷量的1%，目前還不到2000輛的銷量。
據了解，在建設換電站等基礎設施上，建設成本居高不下使得Better Place耗資巨大，這也成為最終拖垮這家公司的一項負擔——Better Place的虧損達5億美元。
直至今年5月初，雷諾-日產總裁卡洛斯·戈恩對媒體表示，Fluence ZE將是雷諾最后一款采用換電模式的電動車。這意味著，雷諾-日產將不再致力于純電動車換電模式的研發，對于Better Place而言無疑也是致命的打擊。
然而更為現實的是，在對于純電動電池技術的發展模式上，更多的整車企業都傾向于采用充電模式。Better Place提出的概念很難再找到愿意對換電技術模式進行合作的汽車制造商，換電模式的商業思考或許只能止步于此。
受制于弊端
“盡管看似是商業合作問題，但實際上是換電模式的多種弊端所造成。”在針對Better Place破產的思考上，有分析人士表示，就目前的技術及產業情況來看，對純電動車要實現換電模式仍然有很多問題。
比亞迪汽車相關人士在接受中國經濟時報記者采訪時介紹，比亞迪由于擁有強大的電池技術實力，因此從一開始就沒有考慮換電模式，“而且換電模式并不適合當下的國情”。據他介紹，換電模式推廣起來需要大量的電池更換站，從而也需要大量的電池儲備，這需要巨大的電池儲備產業規模，產業鏈協調上也較難，并不利于純電動車的推廣。另外，在換電模式需明確技術標準，其中涉及車的制造路線、電池制造技術、標準化建設、能源補給網絡建設、國家智能電網建設、城市規劃、車輛準入標準修改等一系列問題。現階段，這些問題在任何國家都還無法徹底解決。
事實上，換電模式直接面臨電池控制權的利益博弈，電池是電動車動力技術的核心，然而權力和利益的爭奪必將阻礙電動車的發展。
“不光是產業上，在技術上，換電模式也仍然有待提升。”上述比亞迪相關人士介紹，比如換電會增加電池與車輛連接的結構不穩定性風險，電極插頭易磨損打火花，產生安全問題，并且頻繁搬動電池會對車架造成損傷。
相比之下，充電模式則有不少可圈可點的地方，這也是眾多汽車企業都采用的原因之一。比如，在各家汽車制造商的研發之下，原廠原配電池，充電設備與電池匹配度更高，相對也更安全穩定；行業管理上在充電接口、充電站建設等方面也更容易制定統一的行業標準，使得電動車充電標準較為統一；充電設備安裝便利，且成本較低，在停車場、充電站均可以充電，有利于電動車推廣；在產業上，充電模式可充分利用電力(行情 專區)低谷時段進行充電，節省充電成本，受益的是消費者，有利于鼓勵其使用電動車。另外，隨著電池研發技術的進步，電池的能量密度會逐步提高，使得電動車充電時間更短，續駛里程更長，進一步推動電動車的發展。
應淡化模式之爭
事實上， Better Place的破產為堅持換電模式的純電動車企業敲響了警鐘。除了產業、技術受制外，在純電動車的推廣階段，執行戰略失誤也是導致其失敗的原因之一。在推廣換電模式之前，Better Place應先拓展消費群，讓其對電動汽車有所了解，而不是投入巨資說服消費者接受復雜的基礎設施。
反觀國內，盡管國家政策扶持純電動車產業，各大汽車企業紛紛表示加大對純電動汽車的投入力度，未來市場前景也被大部分業內人士看好。問題在于，當下中國依然沒有形成成熟的電動車消費市場，如果沒有相當的規模，也就不會推動充電樁等配套設施的建設。而電動車的安全和續航里程等硬指標依然沒有達到完全產業化的標準，盡管中央和地方政府提供大量的補貼，油價也在不斷上漲，但依然無法提升消費者對純電動車的購買沖動。
作為最早開展電動車業務的比亞迪汽車，已經在電動車安全、電池續航里程以及電控等領域走到了行業的前列，上海車展期間比亞迪與奔馳合資推出的純電動車騰勢就獲得了廣泛的贊許和關注。
比亞迪相關負責人在接受中國經濟時報記者采訪時介紹，比亞迪面向私人市場的純電動車銷售進展順利，同時比亞迪還要把純電動車的重心放在大型公交和出租車領域。他表示，公共交通相對而言比較規范，運行比較規律，而且易于管理，相對于私人購買，比亞迪在前期會重點開展公共交通領域的純電動車業務，面向私人市場的純電動車產品配合推動。
事實上，分析人士認為，電動車發展最為重要的并不是那種模式，而是要著力于提升電池、電機、電控等技術水平和配套設施的進一步完善，完成“硬指標”以后才能最終取得成功。
汽車行業資深分析師鐘師在接受中國經濟時報記者采訪時表示，就目前來說，國內汽車行業在純電動車的推廣上還沒有達到美國的這種市場基礎，特別是在要設立充換電的基礎設施上。“國內電動車成熟市場沒有形成，提升技術水平才是王道。”鐘師說。
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