只有最大限度地去利益化，公車“新能源化”才會是有用和有說服力的。推廣新能源車的關(guān)鍵，不止在政府部門是否“率先垂范”，更在于能否通過政策引導(dǎo)培育出新能源車的市場環(huán)境。
13日，國家機關(guān)事務(wù)管理局、財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合公布《政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》，規(guī)定從現(xiàn)在起到2016年，中央國家機關(guān)以及納入新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府機關(guān)和公共機構(gòu)，購買的新能源汽車占當(dāng)年配備更新總量的比例不低于30％，以后逐年提高。同時，還明確規(guī)定了各省區(qū)市其他政府機關(guān)和公共機構(gòu)這幾年內(nèi)購買新能源車的比例。
公務(wù)用車“新能源化”方案，給出了明確的時間表，也標(biāo)明了實施的路線圖，不僅給久推不廣的新能源車打開了新的市場空間，也強化了政府部門和公共機構(gòu)在治理細(xì)微顆粒物上應(yīng)有的立場和作用。這是政府部門破解環(huán)境治理難題應(yīng)當(dāng)展現(xiàn)的姿態(tài)。不過，公務(wù)用車的“新能源化”，不能單兵突進(jìn)，而必須置于公車改革這一更核心的命題之下，才更具公信力，并帶動良好的社會和市場反應(yīng)。
這是因為，在不少地方公務(wù)用車一定程度上偏離了公務(wù)性質(zhì)，而染上了利益化色彩。多年來盡管通過公車總量控制、三公經(jīng)費公開、貨幣化補貼公車使用等手段，初步遏制了公車臃腫和私用等傾向，但客觀看，公車改革仍在起步階段。公車在三公經(jīng)費中的占比居高不下，各地公車改革的探索頻起爭議等，都表明公車去利益化的難度很大。
公車改革的曲折歷程令人擔(dān)心，對于公車?yán)娴摹皥允亍睉T性，會不會傳導(dǎo)到新能源車上來？比如，配備新能源車的政策會不會異化為合法增加公車的名目，導(dǎo)致本應(yīng)控制并大規(guī)模壓縮的公車總量失去控制？又如，如果不能對新能源車的配置、使用進(jìn)行精確的成本計算，新能源車的應(yīng)用會不會導(dǎo)致三公經(jīng)費的進(jìn)一步上升？再如，如果不能對公車私用有力遏制，會不會出現(xiàn)以新能源車公用而以舊車私用的情況？若如此，就會既獲得新能源車的補貼，又能維護(hù)公車購買和使用中的固有利益。
只有最大限度地去利益化，公車“新能源化”才是會有用和有說服力的。這就要求，除了方案確定的相關(guān)部門和公務(wù)機構(gòu)新能源車的配置總量和比例之外，還需出臺更細(xì)節(jié)性的配套措施。至少，各部門如何穩(wěn)定公車規(guī)模，是否應(yīng)當(dāng)出一臺進(jìn)一臺，出去的傳統(tǒng)能源車輛如何處置，配置新能源車的財務(wù)如何監(jiān)管，應(yīng)有和配置新能源車比例一樣清晰的政策。
更進(jìn)一步看，推廣新能源車的關(guān)鍵，不止在政府部門是否“率先垂范”，更在于能否通過政策引導(dǎo)培育出新能源車的市場環(huán)境。有了這樣的市場環(huán)境，新能源車生產(chǎn)者和消費者自然會用腳投票。當(dāng)然，形成這樣的市場環(huán)境需要時間，就當(dāng)下而言，借此機會在全國推進(jìn)公車改革，是比配置新能源車更急迫的事。
