深圳對電動自行車（簡稱電動車）的集中清理引發(fā)激烈的社會討論，一方面是因為深圳“禁摩限電”的成果太“卓越”，短短幾天內(nèi)全市查扣了電動車近1.8萬輛，聲勢不小；另一方面禁摩限電是全國大城市普遍實施的政策，不管是支持電動車，還是反對電動車，每個城市都不乏感同深受的群體。
各城市廣泛使用的電動車是有外部性的。合規(guī)的電動車定位為非機動車，1999年制定的標(biāo)準(zhǔn)要求時速低于20公里/小時、車身質(zhì)量40公斤以內(nèi)。但在快節(jié)奏的城市生活中，居民對時速和車身載重的需求使得廣泛使用的電動車的標(biāo)準(zhǔn)超標(biāo)：時速超過20公里/小時、車重超過40公斤，這原本應(yīng)該納入機動車管理。
盡管市場的需求發(fā)生了變化，但電動車的國家標(biāo)準(zhǔn)17年保持不變，超標(biāo)生產(chǎn)或改裝后的電動車處于非法狀態(tài)，沒辦法上牌、登記，繼而無法購買保險，發(fā)生交通事故時無法保障第三人的利益，再加上超標(biāo)的電動車發(fā)生事故的危害要高于非機動車，這些都是電動車帶來的外部性。
電動車是沒辦法禁絕的，因為電動車已經(jīng)成為市民的重要交通工具，如深圳有400多萬輛電動自行車，北京電動自行車規(guī)模和深圳相近，而廣州僅在2011-2015年查扣的非機動車和摩托車就有160萬輛，其中電動自行車近70萬輛。從需求上看，電動車是低端短途交通和末端貨運分發(fā)的必需品，從使用成本、停車和通行便利與靈活性等方面來看，公共交通和小汽車沒法覆蓋他們的需求。
電動車的問題并不在電動車上，而是出在騎電動車的人身上，電動車治理的施力點應(yīng)該是讓車主遵守交通規(guī)則，安排保險保障事故相關(guān)方的利益等。那為什么政府要“禁摩限電”？中國的政府機構(gòu)向來能力超群，北京辦奧運會、上海辦世博會、深圳辦大運會都可以辦的井井有條，令世界矚目，為什么解決不了電動車的治理呢？事實上，“打得贏大仗，搞不定日常管理”確實是中國城市治理的常態(tài)。
“能打贏大仗”是不計成本的投入，在大型會議、集中整治中，政府的保障工作都是不考慮成本的，以辦好為上，人力、物力與財力的投入花多少都無所謂，并非市場化的行為。單論深圳集中整治電動車，除了高負(fù)荷的警力投入、不菲的績效獎勵，還要忍受公眾的批評責(zé)難，靠高投入、高成本才能保證集中整治的效果。
但日常管理沒辦法不計成本的高投入，且不談執(zhí)勤人員的反彈，被執(zhí)法對象也沒辦法忍受自己的正常生活受到持續(xù)的干擾，抵制意愿會隨著時間日益增強，這就是路邊攤販屢禁不止的原因。對政府來說，城市治理只有兩條路：提高治理效率與專業(yè)性，或者轉(zhuǎn)嫁成本給其它人。多數(shù)城市采用的策略都是后者，道路堵了，就不讓車上路（限行限牌）；天空不藍，就關(guān)廠（限產(chǎn)停產(chǎn)）；電動車是事故源頭，就禁摩限電……雖然表面上城市治理好了，卻損害了效率、成本驚人，嚴(yán)重抑制了城市發(fā)展的活力。
更進一步，不管城市主官，還是被違章電動車傷害過的小汽車和行人，都要正視一個事實：電動車治理事情雖小，卻關(guān)系到一個城市治理的成敗。城市今天對電動車簡單粗暴的治理，傷害了電動車主，明天也會有同樣粗暴的政策傷害小汽車車主、地鐵乘客、非戶籍常住人口甚至戶籍人口，對電動車的態(tài)度反映了一個城市是否尊重在這個城市生活的居民，事關(guān)每個人能否按自己的意愿正常生活。更何況，騎電動車的人雖然可能處于社會底層，但與每個人的利益都是相關(guān)的，如今的中產(chǎn)階級、富人群體，又誰能離得開快遞員、家政阿姨、房產(chǎn)中介呢？
（作者系上海金融與法律研究院研究員）
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