今年3月26日，國務院副總理馬凱赴深圳召開全國19省市新能源汽車推廣應用會議，明確提出加快新能源汽車推廣應用。僅僅2個月之后的5月24日，國家主席習近平考察上汽集團(行情,問診)，了解了該集團的新能源汽車開發情況，并表示新能源汽車技術研發能不能占領制高點，已經成為當今世界汽車行業競爭的焦點。
國家最高領導人頻繁重點關注新能源汽車，讓業界為之歡欣鼓舞，以比亞迪為代表的新能源汽車個股的狂飆突進，即是社會資本狂熱情緒的直接宣泄。作為中國汽車工業彎道超車的最佳機會，新能源汽車承載了中國汽車工業太多的期望。但是，新能源汽車產業又是一個復雜的系統，它涉及電池、整車生產、下游充電站和充電樁等配套實施的建設、國家政策補貼等多個環節，每個環節都要經歷一個從無到有的蛻變過程，這注定了新能源汽車的產業化之路充滿艱辛和曲折。
為了讓中國的新能源汽車之路走得更為順暢，樣本的參考意義顯得極為重要。作為新能源汽車推廣的“排頭兵”，深圳的經驗與得失值得業界借鑒與探討。
《每日經濟新聞》記者整理的公開資料顯示，自2009年至今年3月底，深圳累計推廣各類新能源汽車6958輛，建設快速充電站81座，慢速充電樁3000個；從2010年5月至今年3月底，深圳已分批投放了850輛純電動的士，同時有1200輛電動公交大巴投入運營，另有電動私家車和公務用車1000多輛。
盡管新能源汽車推廣已略有小成，但這距離深圳的新能源藍圖還相去甚遠。今年4月25日，深圳市市長許勤表示，未來兩年深圳新能源汽車的推廣數量要達到2.5萬輛以上，這一數字是目前深圳新能源汽車數量的3.6倍。另據《深圳市人民政府辦公廳關于印發深圳市大氣環境質量提升計劃的通知》的要求，2015年底前，深圳全市充電站要達到150座，充電樁要達到20萬個，是現有充電樁數量的60多倍。
深圳全市要完成這些充電樁的建設需要多少投資？南方電網2010年曾計劃到2012年建設3萬個充電樁的目標，但如今只完成3000個，未達目標的原因是什么？未來20萬個充電樁建設的目標又如何完成？此外，深圳已經投放的1200輛大巴及充電站運轉效率如何？公交大巴的政府補貼如何？公交公司是否有積極性參與電動大巴的運營？新能源出租車的運營能實現盈利嗎？
帶著上述疑問，《每日經濟新聞》記者展開了調查，以期撥開深圳新能源汽車發展的迷霧。
充電運營商·力能公司
車電分離模式盈利在望 深圳電動公交仍存兩大瓶頸
電動汽車的推廣，離不開充電樁、充電站等配套設施的同步建設。不過，一般來講，在產業推廣初期，由于整個社會的新能源汽車數量較少，大規模建設充電樁缺乏現實的經濟支撐。但電動公交車以其運行路線固定、利用率高、停放地點集中等特點，成為了其中的一個特例。
公開數據顯示，截至今年3月底，深圳已經有1200輛電動公交車投入使用，在74座專門為公交車設立的充電站中，快速充電樁的數量達到了1100個。在具體運營上，深圳采用了“車電分離”的模式，即深圳市政府引進央企中國普天信息產業股份有限公司（以下簡稱中國普天）旗下的深圳市力能加電站有限公司（以下簡稱力能公司），專門運營深圳新能源公交車的充電業務。深圳現有的74座公交場站投資建設運營全部由該公司負責，力能公司賺取同里程下形成的油電差價。
但記者注意到，由于前期投入過大、運維成本高，力能公司目前已累計虧損約5000萬元。不過，力能公司總經理施澤忠在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時充滿了信心，他表示，隨著技術的不斷進步以及運營效率的提高，這一問題目前正在逐漸改善，公司去年收支已接近平衡。未來，公司還將加大充電站方面的建設。
不過，從《每日經濟新聞》記者的調查結果來看，深圳新能源汽車產業也還存在一些問題，比如充電樁的配置不夠合理以及新能源公交車缺乏集中用地等，這在一定程度上制約了深圳電動公交車的發展。
充電樁布局不合理 場站用地缺乏/
以公共交通作為突破口被視為新能源汽車推廣應用的“普遍真理”，深圳亦不例外。數據顯示，截至今年3月底，深圳累計推廣應用新能源公交車3050輛（純電動1200輛），81座快速充電站中，74座專門為公交車設立，擁有快速充電樁達1100個。可即便如此，公交車充電設施仍顯得有些捉襟見肘。以西麗湖和赤灣兩個公交場站為例，場站需要專門安排夜間充電工作人員為車輛輪流充電，才能確保次日車輛有效運行。
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