互聯網的血液循環，其實靠的是折騰。
先是阿里全資收購高德，然后騰訊入資大眾點評，接下來唯品會跟樂蜂網聯姻，被雷軍看到了，10億燒到YY上，走起。行業洗牌，加快并購整合節奏，打造自己的商業生態圈和產品生態鏈是互聯網公司的慣常手段。對于時常陷入漩渦的汽車電子業來講，雖不致有互聯網的瞬息萬變，但仍可向其取經，學習漁法，構建商業生態圈。
為什么說汽車電子需要商業生態呢？就像養魚一般，將魚放進純凈的水缸里，活不了幾天，而將它放進置備水草和池塘水的魚缸里，卻能夠很好生存。產品的生態圈，同樣具有這股力量。
然而，從結束不久的廣州國際汽車改裝展上看，目前汽車電子在打造生態產品的意識上還很薄弱，商業生態圈更是未能形成。拿車載導航廠商來說，參展產品雖然款式很多，但主打功能區別不大，產品線也單一，即便一些旗下有多個品牌的廠商，被問及如何做出不同品牌的差異化時，也只能吭哧不語。這也導致了產品盈利模式，只能依靠單一的產品線，賣機器就是賣機器，一單產品線環節出了差錯，就會殃及整個企業，以致呼吸困難。
有人說，1.0版本的競爭是價值鏈的競爭，其核心是利用企業自身能力或資源構建競爭優勢。而2.0版本的競爭則突破了企業取得競爭優勢必須依賴內化能力的限制，將目光轉向企業之外——利益相關者聯手共建價值平臺。互聯網早已走過2.0時代，汽車電子發育較晚，但也來到了變革跟前，需要1.0與2.0并存，既打造產品價值，也要建立一個能夠共贏的生態圈。
廢話不再贅言，以下幾點，是筆者對于如何構建生態圈的思考。
打造包容性產品，實現共享
所謂包容性產品，就是通過某一產品，能夠讓其他產品參與進來，并在參與的過程中產生獲利。
互聯網具有包容性的產品很多，比如平臺，天貓、淘寶，通過平臺可以讓參與廠商獲利；比如安卓系統，由于開源特性，讓手機及車機產品參與進來；比如微信，除了特色服務功能之外，如今可以實現公眾賬號的推送、在線支付，或許未來可以與家居產品連接，實現智能家居。
縱觀汽車電子行業，具有包容性的產品卻寥寥無幾。在車聯網概念沒有侵蝕汽車以前，地圖應該算是僅有的包容性產品。近年來，車聯網帶來了想象力，但大多數還是一對一的專用模式占主導地位，比如前裝開發的車載系統，基本是專車專用，很多廠商望眼欲穿，參與不進來。相對而言，后裝的產品包容性更強一些，比如所謂的“零成本”車聯網解決方案，是指各品牌導航無需添置新模塊就可使用，使其成為聲控導航。另外，在九州展前夕發布的聲控電話，也能夠接入各個導航里，實現聲控撥號、代撥等功能。這比單純靠硬件實現語音功能或聲控功能，顯得包容性更強一些。
當然，做硬件的廠商受到硬件本身的限制，包容性相對較弱。但是，未來的車聯網產品，其所注重的包容性，已經成了不可忽視的要素。
用包容性產品，實現共贏
合久必分，分久必合。包容性產品的第二步，就是通過吸引廠商參與，實現生態圈的雛形，令廠商、經銷商、服務提供商通過產品的綁定，獲得盈利。
這種通過產品帶動相關企業共贏的方式在后市場還并不具有廣泛案例。據筆者了解，目前，后市場開始有服務提供商注重生態圈的打造，并以“返利”方式來實現。即車聯網服務商通過產品收取服務費，將其返利給產品的車機廠、代理分銷商及終端店，來讓參與其中的企業除了機器的利潤，還能額外得到服務返利。這種盈利模式雖然剛剛開始，但只要具有粘性，就會顯示出強大的生命力。
多條產品線并行，實現互補
汽車電子行業因為單一的產品線，相對面對風險的能力比較薄弱。如何將雞蛋分裝在幾個籃子里，是下一步應該思考的事。阿里收購高德，為了增加移動端的布局，形成自己的SoloMo模式，既做線上，也涉及線上到線下，以此減少被騰訊或百度或其他什么企業顛覆的幾率。而百度全面布局13個App占領移動端的做法更是如此，當阿里應對騰訊微信時，百度似乎已經可以免去這種煩惱。
單一的產品做到優秀很重要，但互補的支撐性產品同樣重要。
目前汽車電子的廠商，找到多線并行的例子少，但并非全無。比如，九州車展上，有個現場給經銷商派送豪車的企業，除了展示主打產品電子狗，也同時兼有便攜式導航、通用機的展出，甚至包括地圖及其地圖的電子狗數據等。如果導航難以為繼，還有電子狗支撐。一旦硬件免費浪潮真的來襲，還能通過地圖開展眾包或O2O模式，或者單純依靠電子數據維持盈利。
隨著智能汽車的進步，單一的車載導航已經式微，其消失過程似乎成為了一種必然。做車載導航的廠商需要轉向更多的汽車市場藍海，多開發幾條產品線來應對硬件免費或者導航消失的狀況。
汽車電子的商業狀態，好比需要注入活水的死水一潭，利用產品來打造商業生態圈，產品鏈上的各企業產生聯動，才能讓其活起來，有利而生。
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