中國未來幾年內就有望成為特斯拉最大的市場，但前提是它必須在中國實現國產化。特斯拉CEO穆斯克希望能在3到4年內實現這個目標。但實際上，無論是合資建廠生產汽車，還是合作建設充電網絡，特斯拉都面臨著重重障礙。
特斯拉（Tesla）位于中國大陸的唯一一個展廳（公司喜歡將其稱為“體驗中心”）里的銷售人員稱，全國各地的富人都到這里來參觀光芒四射的Model S。當他們聽到118,000美元的價格時，幾乎都是同樣的反應：“哇！”
潛臺詞是：哇！真便宜。
特斯拉公司高管表示，在未來幾年內，中國將成為它最大的市場，特斯拉汽車公司應該抓住這個機遇。所以，特斯拉計劃在2014年底在中國另外十多個城市開店，還計劃在中國投資數千萬美元。事實上，特斯拉要想實現今年Model S銷量增長56%的目標，中國將是主要的推動力。
雖然25%的進口關稅和增值稅將Model S的價格從在美國的71,000美元推高到了118,000美元，但中國消費者卻認為這款汽車算不上超級昂貴。很大程度上，這是因為其他汽車品牌也要接受同樣的課稅。例如，在中國，寶馬（BMW）X5 SUV的價格要高于特斯拉汽車；而在美國，前者的價格卻更低。
在中國，特斯拉真正的出路在于能否實現國產化。如果可行，特斯拉不僅可以避開沉重的進口關稅，而且客戶還可以享受地方政府的機動車稅收減免優惠，因為這項優惠政策不面向進口汽車。特斯拉創始人埃隆?穆斯克上個月訪問北京期間列舉了特斯拉的希望和潛在風險。他表示，在三至四年時間內，公司會努力在中國實現特斯拉汽車國產化。
最夢幻的情形是，特斯拉在中國生產汽車，所有人都來購買他們的汽車，而中央政府也很滿意，因為更多人在使用電動車，然后，特斯拉在幾十年內占據中國汽車銷量榜首。
但在現實中，穆斯克的野心將面臨重重障礙。外國公司往往會發現，在中國本土生產自己的產品并不容易。他們必須與一家當地中國公司合作，而后者通常想要染指“老外”的技術。在合資公司中，政治權力往往要壓過控股權。此外，中國對于外國人有著根深蒂固的不信任。
中國外企專家、《十億消費者：博弈中國市場的第一手經驗》（One Billion Customers: Lessons from the Front Lines of Doing Business in China）一書的作者麥健陸說：“外國公司雄心勃勃地乘興而來，期待在短期內就能實現自己的抱負，結果卻一次次地鎩羽而歸?！?
特斯拉在中國將面臨兩個巨大的障礙。首先是與中國國內公司成立合資公司生產汽車。特斯拉的目標很可能會跟它中國合作伙伴相差甚遠。2006年，中國發布了一份冗長的報告，名為《國家中長期科學和技術發展規劃綱要 （2006━2020年）》（The National Medium- and Long-Term Program for the Development of Science and Technology 2006-2020）”。報告中提出了發展“自主創新”的計劃綱要，以及至2020年將中國建設成科技強國的目標。而要與西方科技相匹敵，關鍵的一條途徑是：吸收和再創新外國的科技。
2010年，麥健陸在針對這份報告的文章中寫道：“許多跨國科技公司都認為，這個規劃是制定了技術抄襲的藍圖，規模之大前所未見?！?
大家可以想象這樣一個場景：中國公司開始模仿特斯拉的電池創新，然后以遠低于特斯拉汽車的售價銷售他們自己生產的汽車。到那時，特斯拉將無計可施。
特斯拉面臨的第二大障礙是在中國與國有電力公司合作興建充電網絡。穆斯克在談論潛在合作伙伴時，透露了中國最大的兩家電力公司，這一點當然并不出人意料之外。但中國可能不會像特斯拉一樣，熱衷于建設充電站。如果中國國內的電動汽車制造商獲得了優先權，特斯拉該怎么辦？特斯拉愿意在中國投資多少錢來冒險？
麥健陸談到穆斯克時說：“困難程度和耗費的時間之長將遠遠超出他的預期。他是否具備解決這些難題的管理能力、耐心和資本？他首先應該思考一下這個問題?！?
中國熱烈歡迎特斯拉的到來，這應該也沒人會覺得意外。穆斯克在訪問中國期間先后會見了多位政府高官和上海當地的政界人士。特斯拉在全球汽車市場上只是規模相對較小的一家公司，這樣的接待可謂高規格。會見之所以能夠舉行，很大程度上是因為中國需要電動汽車，而它距離截至2020年實現500萬輛電動汽車的目標仍有相當大的差距。北京最近一次車牌搖號中，電動汽車的申請人數量甚至連最低水平線都沒有達到，而普通汽油汽車爭搶1個號牌的人數則多達90人。
