4月20日，北京車展期間，特斯拉CEO艾倫·馬斯克（Elon Musk）被兩件事牽扯得沒時間進展館：一是應對中國媒體對“訂單門”炮轟，二是發動一切人脈關系為特斯拉的國產化和充電基建設施鋪路。此時，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官安格正在展館內，雄心勃勃地宣布——“寶馬全新純電動汽車i3即日起在中國市場接受預定”。
這是馬斯克來華后，急于擺平所有棘手問題的原因之一。從去年7月寶馬i3登陸歐美市場后，有關寶馬與特斯拉之間的爭斗，便成為IT與汽車圈內最炙手可熱的話題。兩款車，一個是互聯網思維造車模式的代表，一個是傳統汽車研發模式的延續，市場檢驗下，誰優誰劣，不僅事關兩個公司的聲譽，還關乎傳統車企的未來。
現在，這把戰火正從歐美燒向中國市場。寶馬集團董事蕭紳博向記者透露，今年下半年，寶馬i3、i8兩款產品都將在中國上市。寶馬5S店經銷商正在為此接受全面培訓。
這對特斯拉而言不是一個好消息。現在由于不能及時交車、充電問題還沒有完全解決，特斯拉在中國用戶心中的美譽度正在下降。早已在歐美市場賣斷貨的寶馬i3來華后，對寶馬產品一向追捧有佳的中國用戶，還會不會買特斯拉的賬？答案即將揭曉。
兩端合圍普及型電動車
與初來乍到的特斯拉相比，已在中國市場耕耘十余年的寶馬，顯然更了解中國國情。為了讓i計劃在中國市場順利鋪開，寶馬從2011年3月開始，便通過MINI E和Active E兩款車型在中國進行實路測試。
而這些測試數據已經幫助寶馬集團在中國電動車市場化方面做出了初步探索，包括用戶特征、用戶日常使用習慣，以及惱人的充電樁鋪設問題，寶馬都積累了第一手資料。蕭紳博認為，這些資料對寶馬i3的銷售模式和定價有重要的參考價值。
事實上，為了更深入了解中國市場，特別是中國政府對電動車政策上的考慮，寶馬甚至大膽決定與它的中國合作伙伴華晨聯手打造一個新的品牌，用來生產合資自主純電動汽車之諾。
之前，輿論一致認為，之諾是寶馬為中國新工廠順利通過審批，而做出的妥協。彼時，按照中國政策要求，汽車合資公司擴產建廠，必須有合資自主品牌并在中國設立研發中心。現在看來，它更像是寶馬為自己的電動車i計劃在中國順利開展而增設的另一個試驗品。
事實上，已經推向市場的之諾1E與寶馬i3之間也保持著緊密聯系。在技術上，之諾的電控系統與i3基本一致，許多技術與i3共享。之諾1E是基于寶馬X1的車型平臺打造，寶馬i3是在寶馬1系的車型平臺研發而來，兩者雖有不同，但事實上寶馬X1與1系coupe車型共享同一生產平臺。
在運營手法上，之諾先以租賃模式將寶馬豪華電動車的噱頭打出去，隨后i3再以銷售、租賃兩種方式在寶馬5S店銷售。兩者的運營手法和銷售渠道雖有不同，但將以高低不同兩種姿態，針對不同人群，聯手布局中國電動車市場。
由于具備國產車身份，之諾已經率先進入北京市新能源汽車目錄，拿到北京牌照。這無疑為i3順利進入中國市場提供了強有力的資源保證，至少i3在北京市場銷售不會遭遇特斯拉現在的尷尬。
汽車思維阻擊互聯網思維
如果從性能上看，寶馬i3和特斯拉Model S根本算不上競品車型。寶馬i3是4座車型，特斯拉Model S是7座，兩者的續駛里程和價格也有很大差異。
根據寶馬官方數據，在動力方面，寶馬i3搭載22kWh的鋰離子電池，車速由靜止加速到100km/h需要7.2秒，最高車速150km/h，純電動版i3單次充電續航里程為130~160km，裝載了增程設備的i3混動版車型，最大續航里程為300km。這一系列數字都要遜于特斯拉。
