4月4日，美股氫燃料板塊領頭羊普拉格能源(PLUG)宣布，該公司已收購ReliOn資產，后者是總部位于美國華盛頓州的氫燃料電池組技術和燃料電池系統開發企業。
六天前，上汽集團與大眾剛剛在德國簽署了聯合聲明，開展燃料電池技術合作。日本兩大車企豐田和本田也相繼宣布，將于2015年開辟新的“戰場”——將其開發的燃料電池車正式推向市場，每款產品計劃年銷量為1000輛。
氫燃料電池一夜之間重回視野。
中國電動車碳排放比傳統車還高
上汽是目前國內真正在進行氫能源研發的汽車廠商。“氫能源汽車是新能源汽車的終極目標。”上汽新能源及技術管理部總經理干頻認為，因為與日前炙手可熱的純電動車相比，氫燃料電池能解決純電動車存在的重量過重，穩定性差等問題。而隨著氫來源問題得到解決后,氫燃料電池汽車將最終取代純電動汽車。
“混合動力是短期目標，純電動車是中期目標，而氫燃料電池是新能源汽車的終極目標。是上汽早在新能源汽車“十二五”規劃中就確定的內容。
干頻在一次內部講話中認為，特斯拉有革命性的一面，但根本算不上一次革命。雖然特斯拉確實為汽車行業帶來很多新鮮的做法，比如設計理念、車輛結構、營銷策略等等。但特斯拉仍然突破不了電動車普遍遇到的瓶頸問題。
“雖然它能達到較大續駛里程，但它犧牲了安全性和經濟性。為了提高續駛里程，特斯拉加大了電池的用量。特斯拉采用鎳鈷鋁鋰離子電池而不是中國企業一般采用的磷酸鐵鋰電池，7000多節電池組重達500多公斤，整車自重高達2.1噸。”
此外，在中國特斯拉也并不是一輛環保的車。干頻告訴記者，“特斯拉平均每公里的耗電是在0.18度左右，按照美國的核電來說，它大概每公里排放二氧化碳 122g。但在中國煤電環境下，它每公里排放175g—190g。而現在國內傳統車才150g至160g，它比傳統車的二氧化碳排放還高。”干頻表示。
所以在上汽研發團隊眼里，特斯拉沒法起到顛覆整個汽車行業的作用，它還不足以擔當這個重任。在上汽的計劃表中，顛覆整個汽車行業的未來汽車，還是氫燃料電池汽車。
扎堆搞氫燃料電池
上汽八年前開始投入開發氫燃料電池汽車，至今已陸續投入超過10億元人民幣,目前上汽專門研發氫燃料電池汽車的團隊超過100人，并計劃于2015年實現小批量生產。
上汽的投入和規模并不算大，豐田氫燃料電池的研發團隊多達一千多人。作為混合動力車領導者的豐田，準備在氫燃料電池上也領先一步。豐田計劃2015年于日本、美國與歐洲市場上市一款新的燃料電池轎車。并希望這種車型的年銷量到2020年可以過一萬輛。
除此以外還有本田、奔馳。本田正在開發的一款燃料電池轎車預計將在2015年11月上市，這款車充滿一次電可以行駛約310英里（約500公里），是目前電動車行駛里程的兩倍。本田給其設定的銷售目標為5年內售出5000輛，銷售目標市場主要在日本、美國和歐洲。
而梅賽德斯-奔馳汽車公司計劃在2017年推出一款全新氫燃料電池車。現代也正在緊鑼密鼓地打造全新ix35氫燃料電池車型。
氫燃料電池車的工作原理是通過氫進行發電：純氫被注入罐中與空氣中的氧氣混合產生水，這一過程同時也能產生電。產生的電能帶動電動機工作，繼而驅動汽車的機械傳動結構。
與純電動車相比，氫燃料電池有著不可比擬的優勢，不僅清潔，而且分量輕、加氣快速。
如一輛車蓄時里程400公里，僅需50千瓦的燃料電池堆，大約加5公斤的氫氣就可以，而同樣一輛純電動汽車跑400公里，所需鋰電池的重量大約為700公斤。
