當新能源汽車遇到“互聯網思維”和“共享經濟”，新能源汽車分時租賃便應運而生。作為用車環保且高效經濟化的解決方法之一，分時租賃也成為新能源汽車的新賣點。
“若把新能源汽車產業比喻成蓬勃發展的原生態叢林，那么分時租賃就像是帶刺的玫瑰。”萬幫新能源研究院院長鄭春峰9月2日在“掘金電動汽車分時租賃主題沙龍”上表示，雖然分時租賃已成為資本市場追逐的熱點，但目前行業盈利模式及盈利能力仍有待探索，如何掘金是業內最為關注的話題之一。
掘金熱情難阻
北京市新能源汽車促進中心主任牛近明現場介紹，目前僅北京市場參與新能源汽車分時租賃運營的企業就已逾百家。另據記者了解，全國上馬分時租賃的項目數量不斷攀升，不僅在北上廣深等一線城市發展迅猛，在三四線城市也是快速布局。
與日常租車服務不同，分時租賃是以小時或分鐘為單位結算，用戶出行時間和距離較短，可以讓新能源汽車巧妙避開續航里程上的短板，緩解交通壓力的同時有效提升了用車效率。加上新能源汽車相較傳統燃油汽車的環保優勢，也讓分時租賃得到了政府的支持，比如上海、北京等地方政府已出臺了相關規劃政策。
正是因為看到了分時租賃模式背后所隱藏的巨大利潤生產鏈——出行、移動、共享、智能、金融、服務等，眾多巨頭在市場尚未成熟之際，不惜重金投向分時租賃。
來自咨詢公司羅蘭貝格日前發布的最新報告顯示，中國整體出行需求為28億次/天，排除步行和公共交通后的用車行為潛在可替換需求約為10.3億次(包含長短租、約租車和私人駕車)，預估市場規模在6.4萬億-6.5萬億元之間。假如分時租賃在其中占據2%-5%的市場，潛在市場規模預計將達到1300億元左右，同比測算到2020年，市場規模預估在1500億-1600億元之間。
“盡管千億級分時租賃市場已來臨，市場競爭呈現白熱化趨勢，但就目前來看我國新能源汽車分時租賃還處于初級探索階段。”GreenGo綠狗租車副總經理范永躍坦言。
布局零散有待形成規模
先鋒太盟融資租賃有限公司高級經理宋世杰直言，目前國內分時租賃市場存在成立年限短、市場接受度低、資金需求量極大等特點，整體行業盈利性偏弱，僅靠企業自己造血十分困難。
“分時租賃對重資產依賴較高，且需要整合多方資源才能達到規模化運營，其中任何一個環節的花費都不少，所以賺錢是一件非常困難的事。”友友用車聯合創始人蔣擎補充，由于充電樁、停車位資源非常有限，城市運營難度較大，企業面臨運營成本上的壓力。
在牛近明看來，由于運營企業規模小而導致的網點分散，已成為制約行業發展的痛點之一。“北京市目前從事電動汽車分時租賃的車輛已接近8000輛，年底有望突破1萬輛。盡管如此，汽車數量有限導致每家企業的規模都較小，布局網點混亂且分散，使用戶體驗無法實現真正的共享。”
當新能源汽車遇到“互聯網思維”和“共享經濟”，新能源汽車分時租賃便應運而生。作為用車環保且高效經濟化的解決方法之一，分時租賃也成為新能源汽車的新賣點。
“若把新能源汽車產業比喻成蓬勃發展的原生態叢林，那么分時租賃就像是帶刺的玫瑰。”萬幫新能源研究院院長鄭春峰9月2日在“掘金電動汽車分時租賃主題沙龍”上表示，雖然分時租賃已成為資本市場追逐的熱點，但目前行業盈利模式及盈利能力仍有待探索，如何掘金是業內最為關注的話題之一。
掘金熱情難阻
北京市新能源汽車促進中心主任牛近明現場介紹，目前僅北京市場參與新能源汽車分時租賃運營的企業就已逾百家。另據記者了解，全國上馬分時租賃的項目數量不斷攀升，不僅在北上廣深等一線城市發展迅猛，在三四線城市也是快速布局。
與日常租車服務不同，分時租賃是以小時或分鐘為單位結算，用戶出行時間和距離較短，可以讓新能源汽車巧妙避開續航里程上的短板，緩解交通壓力的同時有效提升了用車效率。加上新能源汽車相較傳統燃油汽車的環保優勢，也讓分時租賃得到了政府的支持，比如上海、北京等地方政府已出臺了相關規劃政策。
正是因為看到了分時租賃模式背后所隱藏的巨大利潤生產鏈——出行、移動、共享、智能、金融、服務等，眾多巨頭在市場尚未成熟之際，不惜重金投向分時租賃。
來自咨詢公司羅蘭貝格日前發布的最新報告顯示，中國整體出行需求為28億次/天，排除步行和公共交通后的用車行為潛在可替換需求約為10.3億次(包含長短租、約租車和私人駕車)，預估市場規模在6.4萬億-6.5萬億元之間。假如分時租賃在其中占據2%-5%的市場，潛在市場規模預計將達到1300億元左右，同比測算到2020年，市場規模預估在1500億-1600億元之間。
“盡管千億級分時租賃市場已來臨，市場競爭呈現白熱化趨勢，但就目前來看我國新能源汽車分時租賃還處于初級探索階段。”GreenGo綠狗租車副總經理范永躍坦言。
布局零散有待形成規模
先鋒太盟融資租賃有限公司高級經理宋世杰直言，目前國內分時租賃市場存在成立年限短、市場接受度低、資金需求量極大等特點，整體行業盈利性偏弱，僅靠企業自己造血十分困難。
“分時租賃對重資產依賴較高，且需要整合多方資源才能達到規模化運營，其中任何一個環節的花費都不少，所以賺錢是一件非常困難的事。”友友用車聯合創始人蔣擎補充，由于充電樁、停車位資源非常有限，城市運營難度較大，企業面臨運營成本上的壓力。
在牛近明看來，由于運營企業規模小而導致的網點分散，已成為制約行業發展的痛點之一。“北京市目前從事電動汽車分時租賃的車輛已接近8000輛，年底有望突破1萬輛。盡管如此，汽車數量有限導致每家企業的規模都較小，布局網點混亂且分散，使用戶體驗無法實現真正的共享。”
范永躍對此也表示贊同，“如果沒有達到規模化的網點運營，效率就無從談起。”他以全球最大的電動汽車租賃項目Autolib舉例，該項目于2009年由法國政府發起，目前已擁有2600輛電動汽車和5500個充電接口，活躍用戶高達10萬人。“該項目的成功之處就在于網點覆蓋面廣、密度高、車輛流動性強且充分發揮了互聯網優勢。”
此外，運營牌照少、停車位稀缺等問題也制約著國內新能源汽車分時租賃行業的發展。寶駕出行合伙人兼副總裁馬瑾指出，目前國內分時租賃網點建設比較滯后、覆蓋度低，停車位也尚未與充電樁資源有效整合，只有市場布局達到規模化運營才能讓盈利成為可能。
企業呼吁抱團布局
針對上述問題，馬瑾呼吁：“目前分時租賃網點布局缺乏相關標準與規劃，企業都是自己做自己的布局，各自為戰、單獨發展對城市來講意義不大，要想規模化，企業必須要抱團布局。”她特別指出，政府在網點布局規劃方面的主導作用至關重要。
在范永躍看來，分時租賃行業的發展與政府的有序引導分不開。他再次以法國Autolib項目舉例，“法國政府不僅將電動汽車共享納入城市公共服務體系，與行業協會共同提供資源支持，還為運營商提供直接補貼(5萬歐元/車位)。”范永躍對此建議，希望政府能夠在專用車位建設，停車、購置、運營、虧損補貼以及購置與處置保障服務三方面提供政策支持。
多位與會企業代表也表示，希望政府能夠在給予運營企業停車位等資源支持的同時，考慮為運營企業提供相關補貼。
對此，牛近明透露，未來政府或將在政策和技術上給予一定支持，甚至包括搭建平臺網絡給予企業部分授權，但在目前車樁不匹配、網點過于分散的情況下，希望企業可自發聯合起來，共享網點、共享平臺、共享技術。“盡管讓所有企業參與合作不太現實，但可先由三五家企業聯合發起，在運營較成熟的情況下，再由其它企業繼續跟進。”
鄭春峰也表示，電動汽車分時租賃企業聯合起來很難一蹴而就，除了需要政策層面發力整合、企業間相互認同并著眼長遠，也有賴于企業級開放式“公共平臺”的發力和擔當。
為此，由萬幫新能源研究院牽頭，現場參會的30多家分時租賃企業代表都表示，愿意組建分時租賃聯盟，共建互通互聯“局域網”，在平臺、技術、數據、商業模式、區域資源等方面互助共享，合力推進行業共生共贏。
