鋰電網訊：繼MIH平臺、機構件、鋁合金沖壓技術等陸續到位后，鴻海集團已啟動動力電池研發工作，集團內部已明確定計劃，由旗下負極材料廠榮炭領銜，并儲備發展當紅的固態電池技術，預計2024年推出100%自主研發的商用固態電池。集團內部，乙盛已向特斯拉出貨結構件，鴻準負責電動車輕量化，連接線暨PCB廠廣宇也投入車用線束，鴻海集團在電動車領域的布局可謂萬事俱備。
鴻海加碼動力電池并不令人意外，董事長劉揚偉在去年10月鴻海舉辦的首屆科技日中便指出，動力電池成本占電動車整體成本比重約30%到35%，未來電動車“得三電系統得天下”，而電池就是三電系統之一，其他的兩項則為電機和電控系統。在此背景之下，鴻海選擇固態電池作為其主打明星產品之一，可謂順理成章。隨著蔚來“固態電池”的推出，這一有望大勢所趨的電池路線再次獲得市場聚焦，其在動力電池研究領域的價值和地位也再次得到確認，各大電池廠商對固態電池的布局也被一再挖掘，潛力可見一斑。
真正令業界振奮的是2024年商用固態電池目標。雖然蔚來使用了“固態電池”這一名頭，但其新款電池實則為半固態電池，更多的是一個這種方案，且直到2022年第一季度才能大規模量產。此后也有大批機構“潑冷水”，認為固態電池目前距商業化仍有一定距離。東興證券分析師鄭丹丹1月11日報告指出，全固態與半固態電池在理論上仍有較多問題尚未解決，一個是常溫下固體電解質的鋰離子電導率低，另一個是固體電解質與電極材料之間的固相界面阻抗大。其中據東方證券分析師盧日鑫12日報告分析，固相界面阻抗大的問題，是一個理論問題而不是工藝問題，仍需要非常長的時間和高額研發投入加以解決。
另據光大證券分析師馬瑞山10日報告預計，固態電池尚有技術難點需要攻關且成本較高，距離規模化量產尚需時間（預計5-10年）；盧日鑫也判斷真正的全固態電池距離商業化仍較遠，且量產后滲透率的提升也需要一個過程，未來5-10年時間液態電池體系仍是主流路線。國聯汽車動力電池研究院董事長熊柏青此前也表示，全固態電池現在距商業化還很遠，“現在甚至做個演示都還很困難。10年內完全攻克全固態難度挺大，反正至少這5年沒戲了。”
而鴻海直接將固態電池商用計劃提至2024年，彰顯了其對電池領域的野心和信心。需要指出的是，鴻海集團MIH電動車平臺背后所代表的“朋友圈”實力不容小覷，最近一個月倍增至超過400家，并規劃舉辦開發者大會，進一步擴大電動車開放平臺生態系統。另外，選擇以負極材料為主營業務的榮炭領銜固態電池的研發，鴻海也有自己的考量。據了解，榮炭目前已透過日本大坂瓦斯化學（OGC），成為日產（Nissan）熱銷電動車款Leaf供應商，并取得大陸地區電動車電池大廠天豐電源訂單。
需要注意的是，固態電池在材料上的最大改變，除了電解液由液態轉向固態外，還在于負極材料的改變，當前研究表明，純固態電池只有實現鋰金屬負極的應用，才能實現對目前電池體系質量能量密度的超越，否則質量能量密度更低。根據中金公司分析師曾韜10日報告分析，負極迭代路線為石墨->硅->鋰金屬。由于固態電解質本身比電解液+隔膜要更重，正極體系并沒有變化，因此要實現質量能量密度的超越，只有通過使用鋰金屬負極。
