鋰電網訊：上周五，美國國家運輸安全委員會（NTSB）對外公布了2018年5月份，Tesla Model S碰撞起火、致兩名青少年死亡的調查報告。這里就其中有關電池系統的內容進行分析，共分4個部分：
事故概述
電池包高壓斷開、爆炸、自燃回顧
電池包FA分析
小結
事故概述
2018年5月8日，下午6點左右，一輛2014年的Model SP85D在佛羅里達洲的Seabreeze Boulevard 1300街區失控，高速（碰撞前116mph）先后與路邊上的水泥墻發生碰撞，在第二次碰撞起火，最后撞到路燈桿停在路上。駕駛員和前排乘客（均為18歲）當場死亡，后排座椅男孩被甩出車受傷。起火現場，以及碰撞過程車的軌跡如以下兩圖所示。
有關該起事故，駕駛員的父母正在起訴Tesla，很重要的一點在于，駕駛員父母原來在Tesla 4S店將車速限定不超過85 mph（loaner mode），但駕駛員又讓4S店人員將其設置到正常模式。另一點在于，法醫鑒定，駕駛員和副駕乘客均死于熱傷害（The cause of death was listed as thermal injuries and manner of death was accident），下文可以看出這與電芯和明火進入乘客艙有關。對于事故的責任這里不做探討，重點看下NTSB對事故后電池包的分析，從中我們可以窺見和評估碰撞過程中電池包受到的破壞，以及Model S的安全設計如何。
電池包高壓斷開、起火爆炸、自燃回顧
在停止前，整車共發生了3次碰撞，前面兩次碰撞較嚴重，并在第二次碰撞時起火爆炸（外界看到明火，也有可能第一次碰撞電池包就已經起火）。
As the car exited the curve, it struck andmounted the curb on the west side of the road, crossed the sidewalk, andcontinued south, striking a wall on thenorth side of a residential driveway. The car continued forward and struck the wall on the south side of thedriveway. Witnesses reported that flames came from the car after the second collision.
在第一次碰撞后55毫秒時，整車斷開電池系統高壓，從反應時間來看，斷開高壓幾乎與安全氣囊在同一時間動作。
車前頭右側是碰撞最為嚴重的地方，導致電池包整體變形，前面兩個模組被甩出去。
在將事故車輛和電池拖回去的過程中，被甩出去的模組和電池包均發生了自燃，有兩次是自己熄滅，一次是消防人員用水和滅火泡沫撲滅。
在整個電池起火爆炸的過程中，有一點非常值得注意，那就是模組在碰撞時產生的電弧和電芯的爆炸，燒穿了電池包的上蓋、乘員艙地板，從而讓明火、有害煙霧，以及（推測：燃爆的）電芯進入前排乘客艙，這可能也直接導致人了前排人員的死亡。由此可見，在發生碰撞過程中，確保電池包任何部件不得進入乘員艙，是極重要的，該事故是個典型案例。
Holes were found in the steel top of thebattery case, matching holes in the bottom of the passenger-side floorboard.The holes were caused by electrical arcing at high-voltage terminals and individual cells exploding, as a result of crash damage to the battery case and thebattery fire.
整車地板的孔大約3英寸（約7.62厘米）長，如下圖所示。
電池包上蓋的孔徑大約5英寸（約12.7厘米）長，如下所示。
電池包的FA分析
除了上面已提到的上蓋被燒穿，電池包受到的首要機械破壞位于右上角，碰撞將整個右上角沿45度擦損，同時右上角上抬，變形。
用于緊固電池包與車身的螺栓大部分也斷裂。
對于模組，按照起火、熱失控、機械損壞，沒有受到損害進行定性的評估，如下表所示。
模組1、2、4、6、8在視檢的條件下，既沒有發現起火或熱失控，也沒有發現有機械破壞，并且在模組上透明塑料蓋下發現有水。
模組3的外側邊緣有一些淺色變色，透明塑料蓋下有水。淺色類似于干燥的AFFF（滅火劑）。定位銷子處破裂。
模組5和7的外側邊緣有一些淺色變色，透明塑料蓋下有水。
模塊9的前內側蓋板有熱失控，塑料蓋在內側前角和外側前角融化了，塑料蓋下沒有明顯的水存在。
模組11起火，整個塑料蓋上覆蓋著煙灰和碎屑，外側邊緣向內融化到約1.5英寸。融化的內側邊緣在前端向外延伸11英寸，向后延伸約8英寸。模組內也沒有可見的水。
模塊12塑料蓋內側和外側邊緣下有水，塑料蓋整個表面呈白色/灰色變色，集中在內外角落。
模組14有熱失控、起火，塑料蓋子下沒有明顯的水。
接下來，重點檢查每個模組對應的熱失控泄爆閥狀況，如下所示：
模組2、4、6、8的泄爆閥沒有燒損，有水流出，有Mica的碎屑，有黑色物質；
模組12沒有水流出，有黑色物質，沒有燒灼跡象，有滅火泡沫干了后的物質，有大的Mica.
有燒熔現象的主要是以下幾個模組所在的區域：
模組11有個輸出極絕緣蓋丟失（可能燒盡了），輸出極有燒穿的孔。
后部白色的隔熱-防火-隔振墊保存較完好，前部的有些都已燒焦。
Pyro-fuse也被燒毀。
后端的配電器件和BMS。
各模組的電壓，以及對地電壓。
小結
（1）該次事故電池包起火主要是由機械撞擊引起的，直接起火/熱失控因素有外部短路、電弧，可能存在電芯內部短路（刺穿），高溫火燒；
（2）模組的物理隔離起到了減緩熱失控蔓延的效果，阻燃物質Mic發揮了其作用，不過在燒起來后，也被燒盡；
（3）泄爆閥在熱失控時也發揮了排泄作用，在來不及泄出時，泄爆閥本身直接在安裝位置被燒焦（根據專利，如果泄放順利的話會被沖掉）；
（4）碰撞過程中，電池系統（零部件）進入到了乘客艙，明火、煙霧等也進入；
（5）電池系統在第一時間被斷掉了高壓（55毫秒）；
（6）電弧成為此次事故中最重要的危害（否則直接火燒是無法燒穿上殼體+車地板的）；
（7）現場火被撲滅后，事故車被運輸過程中多次復燃。
