鋰電網訊：漲還是不漲？多數車企進退兩難。
補貼退坡，對于各車企影響巨大。針對未來的售價是否會上升，北汽新能源相關人士在回復媒體記者的采訪時稱，堅持以市場為導向，不盲目漲價。但談到補貼新政策對行業的影響時，北汽新能源也表示，短期內漲價不可避免。
（來源：北汽新能源官網）
眾所周知，補貼在新能源車企的利潤中占比較大。以比亞迪為例，其一季度財報顯示，其第一季度計入當期損益的政府補助為3.31億元，占凈利潤比例為44%。補貼退坡，無疑將拉低車企的凈利潤。5月比亞迪在回復深圳交易所問詢函的公告中提到，由于補貼退坡政策影響，汽車業務毛利率水平有所下降，同時公司期間費用伴隨業務擴張總額有所增加，導致2018年“增收減利”。而與去年相比，今年補貼縮減幅度更大，超過50%。
在補貼時代，高能量密度才能獲得高補貼。為獲得補貼，車企們紛紛轉向了三元鋰電池，拋棄了磷酸鐵鋰電池。然而，隨著新能源汽車財政補貼大幅退坡，整車企業為應對補貼退坡帶來的成本壓力，開始在部分車型上換裝磷酸鐵鋰電池。
作為占據電動車成本40%的電池，必然是車企著重考慮的對象。磷酸鐵鋰較低的成本使得整車企業在新能源汽車財政補貼大幅退坡環境下仍有利可圖。在新能源汽車逐漸市場化的情況下，磷酸鐵鋰電池的成本優勢將成為其與三元鋰電池競爭最有利的武器。
除了明顯的成本優勢，近兩年國內企業在磷酸鐵鋰技術上亦有較大的提升。如國軒高科2018年就已經量產單體能量密度在180Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，性能與三元523接近。在能量密度上的突破，加之磷酸鐵鋰固有的安全、循環性能等優勢為其開拓了更多的應用場景。
據中國汽車工業協會的數據顯示，5月，新能源汽車產銷分別完成11.2萬輛和10.4萬輛，比上年同期分別增長16.9%和1.8%。此前數據表示，1-4月份新能源汽車銷量的同比增長率依次為138%、53.6%、85.4%、18.1%。從4月份開始，新能源汽車銷量增速明顯放緩。業內人士預計補貼退坡后新能源車的銷量走勢“會出現一個拐點”，屆時新能源車用電池是否會重歸磷酸鐵鋰時代，讓我們拭目以待。
