鋰電網訊：“我主張，現階段對電池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要過于鼓勵大續航里程。”
今年，電動汽車起火事件越發頻繁，據不完全統計，至今年9月初，電動汽車起火案例多達17個。
在過去的這個夏天，電動車頻繁起火背后的原因是什么？應該引起哪些反思？在整個電動車產業鏈中，政府、企業、電池供應商、充電服務商應該起到怎樣的作用？
“電動汽車技術指標的提升需要稍微減緩一下速度，消除一下潛在的風險，夯實一下基礎，以尋求更加有質量的增長。隨著補貼逐漸退出，電動汽車產業面臨一次洗牌，技術落后的、質量差的、經常發生事故的、管理不善的、追求短期效益的企業要退出市場。”
9月22日，針對電動車頻繁起火事件，原中國汽車技術研究中心主任、中國新能源汽車知名專家王秉剛在接受21世紀經濟報道記者獨家采訪時強調。
不可否認，頻繁的起火事件嚴重影響了消費者對電動車的信心。對此，王秉剛認為，“大部分的電動汽車肯定是安全的，火災還是發生于少數車型上，對發生的火災要做一些分析，是產品設計、生產質量、充電管理，還是其它問題，不能一概而論。我主張經過第三方機構客觀調查，向公眾公布調查分析結果，這樣做將有助于幫助消費者了解實情，解除恐慌。頻繁出現問題的產品與企業，就該退出。”
電動汽車的快速發展帶動了動力電池的發展。作為電動汽車動力的核心，電池性能既關系到整車續駛里程的長短，更關系到產品的安全性和可靠性。可以說，很大程度上，動力電池決定了純電動汽車的發展。
針對電動車起火事件中對于三元鋰電池安全性的質疑，王秉剛強調，“電池是否安全，要以能不能達到安全要求為標準，而不能簡單以用什么材料為判斷標準，也不能簡單地說三元材料不安全。”
不應過分追求電池能量密度
《21世紀》：電動汽車自燃事故頻發，三元鋰電池的安全性成為了焦點問題，與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池的安全風險是不是相對較高？
王秉剛：首先要對目前發生的事故進行調查，沒有調查就沒有發言權，不能武斷地認為三元材料有安全風險或者必須叫停。調查之后，要看是不是所有使用了三元材料的整車廠都發生了事故，尤其要關注主流車廠。如果產量很大的主流車廠沒有發生事故，那就說明并不是所有三元材料都存在風險。如果集中在少數幾個車廠，再看看它們的電池，判斷是哪家車廠或電池企業問題比較大。
磷酸鐵鋰電池在安全性上有優勢，目前單體能量密度已經提高到每公斤160—170千瓦時，我一直主張在對安全要求特別高的地方，比如大客車，要用磷酸鐵鋰電池。在乘用車上，我了解到很多優秀企業對三元材料電池安全性做得很充分。我們對電池安全的判斷，要以能不能達到安全要求為標準，而不能以材料為標準。三元材料電池有各種不同的配方，不同企業各自的安全標準不一樣，不能簡單地說三元材料不安全。
《21世紀》：對于自行設計電池系統的車企，有人呼吁根據電芯材料的不同，建立不同的管理系統，您怎么看？
王秉剛: 三元電池和磷酸鐵鋰電池的電芯系統設計肯定是不一樣的。但同樣是三元電池，只針對質量差的電芯加強系統設計，是不現實的。安全事故的源頭還是在單體上，單體不過關，靠系統設計來保證是不行的。當然，各家車企的情況不同，有的車企從電池企業直接購買系統，但設計能力強的整車廠一般自己做設計。
《21世紀》：電動車自燃頻發的同時，電池行業也正在經歷洗牌，沃特瑪等很多電池企業生存艱難，這背后的原因是什么？
王秉剛：之前電池行業的投資熱很嚴重，主要原因在于這個行業不需要準入，地方批準就可以建設。另外，大家普遍認為電池是一個重要的投資機會，所以都在買設備、建廠，但真正掌握電池技術的只有少數企業，很多企業對電池缺乏了解，質量控制、電池研發方面的水平很差。然而，在新能源汽車熱潮中，這些企業生產的電池也裝到了車上，拿到了補貼。目前電池企業太多、太飽和，電池的質量良莠不齊，電池行業的洗牌是必然趨勢。
《21世紀》：目前按照國家對高續航里程車輛的鼓勵，倒逼企業不斷提高電池的能量密度，這和電動車的安全性之間有什么樣的關系？
王秉剛：電池的能量密度跟安全肯定是矛盾的關系，能量密度越高，對安全方面的技術要求越高。在能量密度提高到一定程度后，安全技術會比較難達到。
我主張，現階段對電池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要過于鼓勵大續航里程。當前技術條件下，能量密度每公斤200多千瓦時就是一個門檻，國家提出的目標是2020年實現每公斤300到350千瓦時，我認為再往上走是非常困難的，當然實驗室可以做出各種能量密度很高的電池方案，但要想產業化，需要解決安全和壽命兩大問題，需要一個過程。據我了解，我認為今后十年左右電池產品有重大技術突破的可能性比較小。
不應再重準入、輕監管
《21世紀》：電動車自燃是否也在考驗政府對于電動車企業的監管，這方面您如何看？
王秉剛：一旦發生自燃事故，企業是最關心的，肯定要做調查，但企業只站在自己的立場上，所以國家或者社會其他機構應該對起火事故做調查。縱觀電動車行業，國家一向重準入、輕監管。準入很難，一點微小的改動也需要申報，但是進入行業后，國家的監管力度較弱，一般都是事故發生后，才開始督察。
要徹底改變我們的管理制度，應該減少企業前端準入的負擔，不要一點小變動就要公告，化繁為簡，加快企業更新周期，但是應該大力加強后端的監督，應該建立一種長效的監管機制，出了問題要重罰甚至退出，而且要有法律保證，這樣企業就不會鋌而走險。
因此我認為還是要從常態的制度建設上，提高企業違法的成本，應該把車輛的事故原因和責任上升到法律層面，這就涉及到相關法律是否健全、由誰鑒別、誰來執法的問題。當然還是要盡快建立這樣一種制度，讓企業時刻感到很強的監管壓力。
《21世紀》：其他國家的監管是怎樣的？
王秉剛：以美國為例，準入不難，但政府一直盯著市場，檢測機構隨時從市場抽檢產品，重點是新投放的產品與消費者有舉報、投訴的產品。一旦企業被發現排放、安全等方面沒有達到標準，生產企業會受到嚴厲的懲罰，甚至產品會被禁止銷售，比如大眾的排放門事件，后果非常嚴重。在這種制度下，車企不敢輕易違法。
分析我國電動汽車發生的一些安全事故，有些是很低級的錯誤，比如充電過程中沒有保護，電充滿后還繼續充，一直充到電池包鼓包、著火。這樣有問題的產品也通過了準入檢測，要么說明準入時的不嚴格，要么說明沒有按照要求來生產。送檢產品與生產產品在質量與規格上的不一致是個嚴重的問題。
《21世紀》：電動汽車發生事故后車企和電池企業的責任歸屬該如何劃分？
王秉剛：應該由車企來負責。我認為對產品質量相關的安全問題車企應該負總責，車企負有考核零部件供應商的責任，因零部件問題導致安全事故，也應由車企去追究供應商的責任。
《21世紀》：現在很多電池企業均面臨巨大的資金壓力，國家的補貼政策是否需要作出調整，以免對整個行業造成不利的影響？
王秉剛：我覺得電動汽車技術指標的提升需要稍微減緩一下速度，消除一下潛在的風險，夯實一下基礎，以尋求更加有質量的增長。隨著補貼逐漸退出，洗牌開始，要建立退出機制，淘汰落后的技術和追求短期效益的企業，這樣行業才能健康的發展。
