鋰電網訊：近日，與新能源汽車有關的話題持續升溫，甚至不乏劍拔弩張。
似乎是為了“配合”話題的熱度，工信部官網9月6日發布《工信部2018年第41號文（第311批 車輛生產企業及產品公告）》，奇瑞新能源正式獲得車輛生產資質，成為國內第八家拿到“雙資質”的車企。
什么是“雙資質”？是指車企拿到了工信部和發改委兩家單位的批復。截至目前，發改委共批復了15家新能源生產企業，這15家企業里，拿到工信部批復的僅有8家。
另據業內人士透露，目前有將近200家企業在排隊等待審批，希望早日跨過“雙資質”這道門檻。
拿資質難，想拿到政府補貼也越來越不容易，尤其是那些沒有技術含量、巡航里程短的所謂“低端”產品，幾乎被打入“冷宮”。為此，眾多新能源車企鉚足了勁增加車輛的續航里程，從300公里到400公里，再到500公里，甚至有說到1000公里的，讓人驚嘆于中國車企技術研發投入使用速度之快。
然而，正當大部隊奔著續航里程全力進軍時，有專家勇敢地站出來潑了一盆冷水，而且毫不遮掩地給低速、巡航里程短的電動汽車站臺。
中國工程院院士楊裕生直接呼吁叫停三元鋰電池。他說，在眾多新能源車型中，我國給予純電動汽車的補貼最高，而且補貼與純電動里程掛鉤，于是近些年在我國出現了一陣“人造三元風”。在政府部門倡導電池能量密度指標一年更比一年高的情況下，三元材料中鎳鈷錳的組合由安全性尚可的333，一步一步地邁向523、622、811。
隨著鎳量的增加，在材料比容量提高的同時，電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。在另一種鎳鈷鋁三元材料中(特斯拉所用)，鎳的份額也占八成，同樣存在類似問題。
眼下，純電動汽車的里程指標正在追趕傳統燃油車，除了使用高比能電池外，還導致過度多裝電池。這兩個因素疊加，使電動汽車的安全性更受威脅，事故頻發。
楊裕生院士認為，鑒于三元鋰電池存在安全隱患，當前國內應推廣以鉛炭電池為基礎的低速電動汽車。畢竟電池問題，事關人命，必須把安全性放在第一位，其他都要為之讓路。
楊裕生院士的觀點一石激起千層浪，然而比這更猛的“炮彈”還有。在2018中國500強企業高峰論壇上，多名專家“炮轟”電動汽車生產企業存在的共性問題。比如，電動車電池的能量密度低，沒辦法和汽油相比。“今天鉛酸電池密度90，鋰電池240，今天比亞迪是180，但是汽油是8600。”電動車要么續航虛標，要么就是巡航太短，“今天你在西安買個電動車，開到寶雞都不敢去。”
其實，電動汽車與燃油汽車的“相愛相殺”已經持續很多年了。回顧兩者的歷史會發現，電動汽車比燃油車的出現早了半個多世紀，并且一度成為主流。后來，隨著燃油發動機技術的不斷改進，終于在上世紀30年代反超電動汽車，并一直領先到今天。
也許過不了多久，隨著電池技術的迅速發展，以及政府部門的大力扶持，電動汽車全面反超燃油車也是很有可能的。在這個實現反超的過程中，中國的新能源車企該扮演什么樣的角色？這才是我們需要重點關心的話題。
