鋰電網(wǎng)訊：近日，豐田汽車正在通過(guò)其中國(guó)混合動(dòng)力核心零部件供應(yīng)商合作伙伴科力遠(yuǎn)，與吉利汽車合作推廣混合動(dòng)力技術(shù)。如果吉利旗下車型未來(lái)搭載豐田的混合動(dòng)力技術(shù)，這對(duì)于行業(yè)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)極其重大的信號(hào)。
據(jù)悉，這則消息是8月27日由豐田汽車（中國(guó)）投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理董長(zhǎng)征向媒體透露的。而且，成都車展前夜的8月30日，吉利控股集團(tuán)總裁、吉利汽車集團(tuán)總裁兼CEO安聰慧向證實(shí)了這方面的對(duì)接合作，并表示具體信息細(xì)節(jié)會(huì)在不久后適時(shí)公布。
如果此次豐田汽車首次把其混合動(dòng)力技術(shù)拿出共享的話（THS I或者THS II），那么，吉利豐田的合作就意味著作為油電混動(dòng)技術(shù)世界第一的豐田，開(kāi)始了一種新的“共享”發(fā)展方式。
這也將是豐田第一次與中國(guó)本土汽車公司進(jìn)行如此深度的技術(shù)合作，其重大意義不言而喻。
此次豐田與吉利強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，勢(shì)必在密謀一項(xiàng)大的合作計(jì)劃。據(jù)內(nèi)部人士透露，雙方已經(jīng)溝通研究將在吉利汽車產(chǎn)品上，搭載豐田汽車混合動(dòng)力技術(shù)，而吉利汽車的“示范效應(yīng)”，也可能會(huì)讓更多企業(yè)加入到混動(dòng)陣營(yíng)。
02豐田混動(dòng)技術(shù)究竟有多牛？
眾所周知，豐田在混動(dòng)領(lǐng)域中樹(shù)立了牢不可破的專利壁壘，這是其他在油電混動(dòng)領(lǐng)域想要有所突破的車企難以望其項(xiàng)背的。
在所有的不插電混動(dòng)系統(tǒng)中，說(shuō)豐田“一家獨(dú)大”一點(diǎn)也不為過(guò)。無(wú)論是在中國(guó)、日本還是其他國(guó)家，豐田混動(dòng)汽車都擁有較高的市場(chǎng)占有率。而在動(dòng)力輸出以及節(jié)油經(jīng)濟(jì)方面，豐田也算是做到了兩頭兼顧。
截止到今年4月底，豐田全球混合動(dòng)力車銷量已經(jīng)累計(jì)超過(guò)了900萬(wàn)輛。從1997年推出第一輛普銳斯，到實(shí)現(xiàn)全球混動(dòng)車型第一個(gè)累計(jì)一百萬(wàn)輛，豐田用了整整10年，現(xiàn)在，豐田的全球混動(dòng)銷量一年就超過(guò)了120萬(wàn)輛。
從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)，豐田HEV車型（Hybrid Electric Vehicle，即混合電動(dòng)汽車）最核心的混動(dòng)技術(shù)就是THS技術(shù)，它是采用了一套被稱之為PSD（Power Split Device）的，帶有兩組行星齒輪和兩組電機(jī)的機(jī)構(gòu)。
它可以實(shí)現(xiàn)HEV車型在油、電、油電混動(dòng)三種模式下的自由切換，并可實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速調(diào)節(jié)，因此PSD又被稱為E-CVT。
1997年，豐田正式發(fā)布了第一代THS-I混合動(dòng)力系統(tǒng)，至今已有將近20年歷史。與這套混動(dòng)系統(tǒng)一起面世的，還有一款豐田全新車型——普銳斯。可以說(shuō)，大面包一般的普銳斯身負(fù)著推廣混動(dòng)系統(tǒng)的重任。
豐田倒也看得很明白，身形怪異的普銳斯，負(fù)責(zé)吸引大家目光就足夠了，車賣得好不好無(wú)所謂，讓大家能來(lái)關(guān)注混動(dòng)系統(tǒng)，最后買一臺(tái)混動(dòng)版的正常車型也行。而在2015年底，豐田正式發(fā)布了第四代混合動(dòng)力系統(tǒng)THS-IV，依然由最新款普銳斯率先使用。
如果要我用最簡(jiǎn)單的語(yǔ)言來(lái)描述THS混動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)，那就是“結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，控制靈活”。而豐田THS混合動(dòng)力的法寶，其一是硬件核心——“行星齒輪結(jié)構(gòu)的動(dòng)力混合器（Power Split Device）”，另一個(gè)就是優(yōu)秀的混動(dòng)控制邏輯。
先科普一下行星齒輪的運(yùn)轉(zhuǎn)特性，一句話簡(jiǎn)單說(shuō)，即“知二推三“。一般行星齒輪，共分為內(nèi)中外三層齒輪，分別是太陽(yáng)輪，行星架以及行星輪。三層齒輪相互嚙合，均不能獨(dú)立轉(zhuǎn)動(dòng)。如果控制了任意兩層齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，就自然能算出最后一個(gè)齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)情況，也即是“知二推三”。
三圈齒輪，對(duì)應(yīng)三個(gè)動(dòng)力源，分別是兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)和一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)。其中一臺(tái)主電動(dòng)機(jī)連接外齒圈，同時(shí)也連接車輪，既可以正轉(zhuǎn)也可以反轉(zhuǎn)（倒車）。內(nèi)燃機(jī)連接中間行星架，只可以正轉(zhuǎn)。
另一臺(tái)電動(dòng)機(jī)連接內(nèi)圈太陽(yáng)輪，主要起到輔助平衡轉(zhuǎn)速的作用，正反轉(zhuǎn)均可，并且轉(zhuǎn)速區(qū)間更廣。三個(gè)動(dòng)力源，通過(guò)一個(gè)齒輪比合理的行星齒輪連接在一起，就組成了豐田混合動(dòng)力的基本結(jié)構(gòu)。
豐田這套混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單，只有一套行星齒輪作為動(dòng)力混合器。但另一方面，由于行星齒輪本身旋轉(zhuǎn)非常靈活，這就需要一套電控單元非常精妙的控制邏輯。
因?yàn)槠胀ǖ腡HS混動(dòng)系統(tǒng)，都是不插電混動(dòng)，所有能量都來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)本身，所以如何提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率就成了調(diào)整混動(dòng)邏輯的關(guān)鍵。通常用BSFC（燃油消耗率）等高線圖來(lái)描述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率，其橫軸表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，縱軸表示發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載（輸出扭矩）。
等高線上數(shù)字越小，表示發(fā)動(dòng)機(jī)輸出相同功時(shí)，消耗燃料越小，也即是效率越高。從圖上可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)效率最高時(shí)，出現(xiàn)在中等偏低轉(zhuǎn)速，高負(fù)載時(shí)。如果能讓發(fā)動(dòng)機(jī)盡量維持在這個(gè)工況區(qū)間，自然就能達(dá)到省油的目的。
再回頭來(lái)說(shuō)豐田的混動(dòng)邏輯。車輛緩慢起步的時(shí)候，內(nèi)燃機(jī)先不運(yùn)轉(zhuǎn)，兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)一個(gè)正轉(zhuǎn)一個(gè)反轉(zhuǎn)，共同出力帶動(dòng)車輛起步。再一定轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，車輛都可以保持純電動(dòng)行駛，之前測(cè)試?yán)琢桦p擎為大約40km/h之內(nèi)。
而繼續(xù)深踩油門踏板，電動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)啟動(dòng)幫忙出力，一起加速。絕大多數(shù)情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)維持在較為經(jīng)濟(jì)的工況下，如果動(dòng)力有富余，可以讓太陽(yáng)輪上的輔助電機(jī)發(fā)電儲(chǔ)能。
電池在混動(dòng)系統(tǒng)中充當(dāng)一個(gè)中間緩沖作用，車輛對(duì)動(dòng)力需求較小時(shí)，電池將多余能量臨時(shí)儲(chǔ)存起來(lái)，在車輛起步或者急加速情況下使用，盡量將發(fā)動(dòng)機(jī)維持在經(jīng)濟(jì)工況，或者停機(jī)狀態(tài)。
踩下剎車踏板之后，兩個(gè)電動(dòng)機(jī)都會(huì)變成發(fā)電機(jī)，來(lái)回收部分制動(dòng)能量，儲(chǔ)存在電池里面。豐田就通過(guò)不斷調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，靈活控制能量流動(dòng)，最終實(shí)現(xiàn)了省油的目的。
根據(jù)豐田汽車公布的一組數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月，豐田汽車旗下HEV車型累計(jì)銷量已超過(guò)1200萬(wàn)輛，HEV減少的二氧化碳排放累計(jì)達(dá)到9400萬(wàn)噸。
雖然中國(guó)官方將大力發(fā)展純電動(dòng)車作為新能源汽車主要路徑，HEV還是一直被認(rèn)為是現(xiàn)階段和未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)期最為務(wù)實(shí)、可靠的節(jié)能減排技術(shù)路徑。
03科力遠(yuǎn)是一家怎樣的公司？
CHS是科力遠(yuǎn)與吉利汽車成立的一家合資公司，“CHS”就是“CHINA HYBRID SYSTEM（中國(guó)混合動(dòng)力系統(tǒng)）”的字母縮寫(xiě)，從這個(gè)名字上也可以看出鐘發(fā)平和李書(shū)福的遠(yuǎn)大理想。
2014年，科力遠(yuǎn)與吉利集團(tuán)共同注資成立科力遠(yuǎn)混合動(dòng)力技術(shù)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“CHS公司”），旨在打造成我國(guó)混合動(dòng)力總成系統(tǒng)國(guó)家級(jí)平臺(tái)，助推中國(guó)汽車工業(yè)的節(jié)能減排與轉(zhuǎn)型升級(jí)。
2016年，科力遠(yuǎn)與吉利集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、云內(nèi)動(dòng)力正式簽署CHS公司增資擴(kuò)股協(xié)議，自主混動(dòng)技術(shù)軍團(tuán)就此“擴(kuò)容”。
對(duì)科力遠(yuǎn)，可能很多人都還不大熟悉，這家成立于1998年的公司，此前專業(yè)生產(chǎn)混合動(dòng)力汽車所使用的鎳氫電池，是全球前三的動(dòng)力電池制造商，截止2015年底，累計(jì)銷售動(dòng)力電池超過(guò)57萬(wàn)臺(tái)套。
國(guó)產(chǎn)豐田卡羅拉/雷凌雙擎的動(dòng)力電池，全部是科力遠(yuǎn)供應(yīng)的。
04科力遠(yuǎn)混動(dòng)技術(shù)初探
科力遠(yuǎn)CHS系統(tǒng)實(shí)際是來(lái)自于吉利的技術(shù)，其首席技術(shù)官?gòu)埻彩莵?lái)自吉利。
仔細(xì)研究CHS公布的這套用于混動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力分流裝置，核心是一個(gè)拉威娜式的雙排行星齒輪組，這樣的結(jié)構(gòu)在自動(dòng)變速箱中運(yùn)用十分廣泛，豐田經(jīng)典的4AT上就在使用，說(shuō)起來(lái)并不是什么新鮮事物，關(guān)鍵是吉利通過(guò)運(yùn)用雙排行星齒輪組，巧妙地規(guī)避了豐田的專利限制，同時(shí)也讓該系統(tǒng)向自身的技術(shù)水平傾斜，取長(zhǎng)補(bǔ)短，實(shí)現(xiàn)非常接近豐田THS系統(tǒng)的性能。
先放個(gè)豐田THS-II系統(tǒng)示意圖：
利用行星齒輪組的差速特性，把發(fā)動(dòng)機(jī)、主電機(jī)和發(fā)電機(jī)三個(gè)轉(zhuǎn)速進(jìn)行耦合，由齒圈進(jìn)行輸出。
上圖是二代普銳斯的系統(tǒng)，三代系統(tǒng)為了進(jìn)一步改善電機(jī)的輸出特性，給主電機(jī)和齒圈之間加了一個(gè)行星齒輪組，如下圖：
就是左邊的那個(gè)齒輪組，注意，由于這個(gè)行星齒輪組的行星架是固定在殼體上的，這只能算是一套減速齒輪，所以并不是說(shuō)THS變成了雙排行星輪結(jié)構(gòu)，同時(shí)，將齒圈與主減之間的帶傳動(dòng)改成了齒輪傳動(dòng)。
由于有豐田THS專利限制，單排行星輪的方案行不通，大家只能想雙排行星輪的辦法，在檢索吉利專利的時(shí)候順手看了一下其他如長(zhǎng)安、長(zhǎng)城這樣廠商的專利，感覺(jué)大多是把傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱內(nèi)核挖出來(lái)然后把幾個(gè)軸做組合，把原來(lái)的鎖止離合器之類的全都保留下來(lái)了，系統(tǒng)比較復(fù)雜。
當(dāng)然，吉利也有這樣的，下圖是吉利的另一個(gè)專利：
吉利的訴求比較明確：
1. 要把兩個(gè)電機(jī)放到同側(cè)，避免像豐田THS系統(tǒng)那樣發(fā)電機(jī)（上圖中MG1）靠近發(fā)動(dòng)機(jī)而影響工作溫度，因此采用雙排共用行星架的設(shè)計(jì)；
2. 降低對(duì)主電機(jī)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩要求，因此通過(guò)齒比設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)較為寬范圍的傳動(dòng)比；
3. 盡可能提高系統(tǒng)傳動(dòng)效率，因此加入了許多鎖止離合器，比如可以將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速直接相連。
可以看到，這樣的系統(tǒng)，主要體現(xiàn)了吉利對(duì)自己電機(jī)制造、控制以及熱管理方面的技術(shù)水平較弱的而做出針對(duì)性設(shè)計(jì)。
然而這樣的系統(tǒng)離合器太多，控制較為復(fù)雜，同時(shí)發(fā)電機(jī)調(diào)速也比較局限。因此，吉利才選擇了目前看到的CHS系統(tǒng)作為最終的解決方案。
實(shí)際上CHS系統(tǒng)的專利申請(qǐng)要早于上面的這套系統(tǒng)，可以看出吉利也是通過(guò)大量的選型比較之后才確定下來(lái)的，而且，貌似也只有這套系統(tǒng)的專利發(fā)明人中有李書(shū)福，可以說(shuō)是吉利內(nèi)部比較滿意和認(rèn)可的方案。
05吉利混動(dòng)戰(zhàn)略
吉利新能源動(dòng)力系統(tǒng)“智擎”，涵蓋了混動(dòng)技術(shù)、純電技術(shù)、替代燃料以及氫燃料電池等四大技術(shù)路徑，不難發(fā)現(xiàn)，吉利將以混合動(dòng)力路線為突破口，并逐步實(shí)現(xiàn)多元化發(fā)展。
而此時(shí)傳出的吉利與豐田在混合動(dòng)力方面的合作，將很大程度上加深吉利在混動(dòng)方面的實(shí)力。而且重要的是，吉利汽車的“示范效應(yīng)”，有可能會(huì)讓更多企業(yè)加入到混合動(dòng)力汽車的技術(shù)陣營(yíng)。
近年來(lái)，中國(guó)確定了純電動(dòng)車的新能源汽車發(fā)展路徑，而德系品牌的48V微混技術(shù)和日系品牌的油電混動(dòng)技術(shù)目前還無(wú)法進(jìn)入主流陣營(yíng)，所以他們也在逐步考慮在中國(guó)推進(jìn)純電動(dòng)車發(fā)展戰(zhàn)略。同時(shí)，風(fēng)生水起的造車新勢(shì)力，伴隨著國(guó)家的純電路線，也是炒作得不亦樂(lè)乎。
但是，吉利卻大手筆、高調(diào)地從混合動(dòng)力路線著手，并提出多元化的發(fā)展路線，安聰慧也曾明確表示，吉利的技術(shù)開(kāi)發(fā)原則是從來(lái)不會(huì)考慮國(guó)家的補(bǔ)貼。
實(shí)際上，早在四年前，吉利控股集團(tuán)就與科力遠(yuǎn)新能源股份有限公司、長(zhǎng)安汽車以及云內(nèi)動(dòng)力共同發(fā)起成立CHS公司，而且今年6月27日，這四家車企聯(lián)合投資的初期投產(chǎn)產(chǎn)能為10萬(wàn)臺(tái)/套的CHS公司佛山工廠正式投產(chǎn)。
剪彩儀式上，豐田汽車公司專務(wù)、中國(guó)本部長(zhǎng)、豐田汽車（中國(guó)）投資有限公司董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理小林一弘的出現(xiàn)，也顯得意味深長(zhǎng)。
十幾年前就提前布局新能源，四年前與科力遠(yuǎn)一起布局混動(dòng)，并在四年后正式發(fā)布戰(zhàn)略，也代表了新能源領(lǐng)域以吉利為代表的中國(guó)企業(yè)第一次給出了最強(qiáng)大的解決方案，并第一次向全球頂尖的新能源技術(shù)公司和車企發(fā)起正面挑戰(zhàn)。
純電技術(shù)上，吉利已經(jīng)實(shí)現(xiàn)三電技術(shù)的自主化。混動(dòng)技術(shù)方面，智擎·MHEV輕混技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)節(jié)油率15%，預(yù)計(jì)到2020年將提升到25%。
在技術(shù)手段方面，吉利也選擇了多元化的模式。比如一方面與科力遠(yuǎn)合作推出帝豪PHEV，成為吉利汽車首款插電式混合動(dòng)力車型；同時(shí)與沃爾沃打造了1.5T+7DCT輕度混合動(dòng)力總成和1.5T+7DCTH插電式混合動(dòng)力總成。
從吉利“藍(lán)色吉利行動(dòng)”新能源戰(zhàn)略中的“插電式混動(dòng)與油電混動(dòng)汽車銷量占比達(dá)到65%”的目標(biāo)就足夠說(shuō)明，這意味著，到2020年吉利的混合動(dòng)力車型的銷量將達(dá)到近120萬(wàn)輛。而如果能加上豐田的合作，不正如虎添翼嗎？
06盡管不受待見(jiàn)，混動(dòng)車型仍爆發(fā)式增長(zhǎng)
眾所周知，由于不受政策的“青睞”，混合動(dòng)力汽車在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)中始終處于非主流的尷尬地位。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2017年全年，我國(guó)插電式混合動(dòng)力汽車的銷量為12.5萬(wàn)輛，僅占全年新能源汽車銷量的16.1％。
包括北京在內(nèi)的部分地方政府始終不承認(rèn)插電式混合動(dòng)力汽車的“新能源”身份，在這些城市，插電式混合動(dòng)力汽車沒(méi)有補(bǔ)貼，也不享受新能源汽車的號(hào)牌政策，而油電混合動(dòng)力汽車更是自始至終都被歸類為傳統(tǒng)燃油節(jié)能汽車之列，并不享受國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼。
與歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)人口密集、道路交通狀況復(fù)雜，因此汽車行駛的平均速度相對(duì)較慢。在堵車頻繁的地區(qū)，混合動(dòng)力汽車的節(jié)能減排效果最為突出。
從全球來(lái)看，大家都在弄混動(dòng)和新能源，但從比例來(lái)看，顯然是混動(dòng)占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)。幾乎所有的汽車廠商都在混動(dòng)方面有投入，而且量越來(lái)越大。老大豐田就不用說(shuō)了，它的目標(biāo)是全家族混動(dòng)化，并計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)。其他的日系廠商，例如本田，也在加大混動(dòng)的投入——它的地球夢(mèng)，一個(gè)重要的核心就是混動(dòng)。歐美廠商也沒(méi)閑著，混動(dòng)車越來(lái)越多。
反觀國(guó)內(nèi)，前幾年還有人投混動(dòng)，例如一汽、上汽，但這幾年越來(lái)越少了。之前的投入也似乎僅僅成為了研發(fā)費(fèi)用，而兌現(xiàn)不成產(chǎn)品。原因當(dāng)然還是歸結(jié)于政策。而之所以出現(xiàn)這樣的政策，主流的觀點(diǎn)認(rèn)為政府將重心放在新能源上——想實(shí)現(xiàn)彎道超車，在新能源方面走在“世界前列”。
然而實(shí)際情況卻是：“理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。”新能源要投入沒(méi)錯(cuò)，但要想在短時(shí)間內(nèi)形成主流，卻絕非易事。這還不只是配套完善這些就可以實(shí)現(xiàn)的。它有一個(gè)關(guān)鍵的瓶頸——電池。在電池能量密度和成本問(wèn)題徹底解決之前，新能源汽車普及仍只是“理想”而已，不可能“照進(jìn)現(xiàn)實(shí)”。
這也是為何全球主流廠商仍致力于混動(dòng)研發(fā)的主要原因——在未來(lái)的5-10年間，混動(dòng)這個(gè)過(guò)渡階段是繞不過(guò)去的。在國(guó)內(nèi)亦是如此：要想達(dá)到工信部制定的乘用車2020年油耗降至5升/百公里，光靠純電動(dòng)和插電混動(dòng)，恐怕難以實(shí)現(xiàn)。
由于使用便利性與傳統(tǒng)汽車完全相同、不需要任何新建的社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施，同時(shí)節(jié)油幅度可以達(dá)到30%-40%，混合動(dòng)力近年來(lái)在歐美日本等成熟市場(chǎng)，進(jìn)入到快速普及階段。
在中國(guó)，由于豐田雙擎系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了本地化生產(chǎn)，成本大大降低，以卡羅拉/雷凌雙擎為代表的混合動(dòng)力車銷量也迅速增長(zhǎng)，今年，國(guó)產(chǎn)混合動(dòng)力乘用車銷量有望突破7.5萬(wàn)臺(tái)，比去年同比增長(zhǎng)500%。
雖然混合動(dòng)力不享受任何補(bǔ)貼和鼓勵(lì)政策，但增幅是純電動(dòng)和PHEV等所謂的新能源車的5倍！
雖然目前混動(dòng)技術(shù)并非自主品牌車企的強(qiáng)項(xiàng)，與純電動(dòng)汽車相比，混合動(dòng)力技術(shù)門檻相對(duì)更高，但隨著自主品牌汽車企業(yè)發(fā)展純電動(dòng)汽車的過(guò)程中，各方面技術(shù)水平大幅提升，在電機(jī)和電控方面已具備了較為扎實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)和實(shí)力，此時(shí)抓緊展開(kāi)混合動(dòng)力技術(shù)的布局恰逢其時(shí)。
過(guò)去，政策的傾斜導(dǎo)致了整車企業(yè)更愿意推出純電動(dòng)汽車產(chǎn)品，但近年來(lái)，由于受到“雙積分”政策的壓力，迫于油耗法規(guī)的日益嚴(yán)苛，越來(lái)越多的整車企業(yè)紛紛開(kāi)始布局混合動(dòng)力汽車產(chǎn)品。
為達(dá)到越來(lái)越高的油耗法規(guī)要求，大部分車企都繞不開(kāi)混合動(dòng)力技術(shù)，布局勢(shì)在必行。今年6月，CHS佛山工廠正式投產(chǎn)，雖然面臨系統(tǒng)供貨以及成本控制能力待提升等難題，但隨著制造企業(yè)對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)需求量的不斷提高，規(guī)模化效應(yīng)有望逐漸顯現(xiàn)，具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)的CHS面臨的發(fā)展機(jī)遇大于挑戰(zhàn)。
07吉利能得到什么？豐田愿意給什么?
目前，雙方已經(jīng)溝通研究將在吉利汽車產(chǎn)品上，搭載豐田汽車混合動(dòng)力技術(shù)。通過(guò)共享與協(xié)作，將進(jìn)一步有效降低豐田汽車混合動(dòng)力在中國(guó)的運(yùn)用成本；而吉利汽車的“示范效應(yīng)”，也可能會(huì)讓更多企業(yè)加入到混合動(dòng)力汽車的技術(shù)陣營(yíng)。這對(duì)企業(yè)、社會(huì)和環(huán)境來(lái)講，是一種“多贏”。
值得注意的是，這是豐田汽車首次把其先進(jìn)的混合動(dòng)力技術(shù)對(duì)中國(guó)汽車同行共享，也是豐田第一次與中國(guó)本土汽車公司進(jìn)行如此深度的技術(shù)合作，其重大意義不言而喻。
比如，采用CHS技術(shù)的帝豪混動(dòng)版，為什么要用1.8kWh的電池？——并非需要這么大的電量，因?yàn)樯龎杭夹g(shù)還不過(guò)關(guān)，如果像豐田雙擎一樣，只用1.2-1.3kWh的電量，電池單體數(shù)少了1/3，串聯(lián)起來(lái)以后，電壓就不夠了。
曾有業(yè)內(nèi)人士私下指出，豐田會(huì)向科力遠(yuǎn)轉(zhuǎn)讓升壓技術(shù)。所以，也有資深分析人士指出，豐田此次會(huì)拿出其油電混動(dòng)技術(shù)分享給吉利，做大油電混動(dòng)市場(chǎng)的基盤(pán)。
只是，目前還無(wú)法得知，豐田拿出來(lái)的是THS I或者THS II。如果豐田自身THS III取得進(jìn)展的話，有可能科力遠(yuǎn)能夠得到豐田的二代THS技術(shù)。
根據(jù)豐田的新能源規(guī)劃，到2030年，豐田汽車銷售的電動(dòng)化車輛要占到50％以上份額，其中，EV和FCV占到10％以上。如果換算成銷量，電動(dòng)化車輛屆時(shí)合計(jì)將達(dá)到550萬(wàn)輛以上，去掉EV和FCV的100萬(wàn)輛，那么，混合動(dòng)力車型年銷量規(guī)模將達(dá)到450萬(wàn)輛。作為世界最大單一市場(chǎng)的中國(guó)市場(chǎng)，自然成為豐田的重中之重。而選擇開(kāi)放合作就理所當(dāng)然。
其實(shí)，豐田汽車早就意識(shí)到“捂著”混合動(dòng)力核心技術(shù)可能會(huì)得不償失，即便在沒(méi)有新能源政策補(bǔ)貼的背景下，豐田還是在中國(guó)建立了研發(fā)中心，實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力系統(tǒng)核心部件的國(guó)產(chǎn)化。
“獨(dú)木不成林”，此次如果吉利豐田展開(kāi)油混的合作，對(duì)于整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，都是件不可輕忽的大事。
08混動(dòng)之難，難在哪？
為何支持純電而冷落混動(dòng)，是政策的差異，是認(rèn)知問(wèn)題還是技術(shù)問(wèn)題？是政府存在認(rèn)知問(wèn)題而看不到這一點(diǎn)嗎？其實(shí)未必。更深層次的原因，可能在于混動(dòng)技術(shù)的差距。
混動(dòng)和新能源誰(shuí)技術(shù)含量更高？很多人認(rèn)為是后者，但事實(shí)上，前者的要遠(yuǎn)比后者復(fù)雜得多。純電動(dòng)不用說(shuō)了，電機(jī)和電池與整車廠關(guān)系不大，稍微有點(diǎn)含量的也就是電池管理程序而已。
自主的插電式混動(dòng)，本質(zhì)上也只是有電用電，沒(méi)電用油，而并無(wú)真正意義上的混動(dòng)——秦在無(wú)電狀況下的油耗比速銳還高，就很能說(shuō)明問(wèn)題。
混動(dòng)真正的難度在哪兒？在于如何將動(dòng)力混合。說(shuō)白了，就是如何把發(fā)動(dòng)機(jī)高效工況下（如勻速）的能量?jī)?chǔ)存起來(lái)，然后在低效工況時(shí)（如擁堵）通過(guò)電池釋放出來(lái)。
這個(gè)原理說(shuō)起來(lái)簡(jiǎn)單，但要做好卻非常不易。豐田是通過(guò)獨(dú)特的ECVT以及管理程序來(lái)實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的，類似的結(jié)構(gòu)還沒(méi)有第二家采用——時(shí)至今日，非豐田的混動(dòng)車在節(jié)能方面表現(xiàn)都不夠理想。其他合資廠尚且如此，何況自主廠商？
這意味著什么？由于豐田在混動(dòng)技術(shù)方面近乎壟斷的地位，意味著如果政府給混動(dòng)車給予大額補(bǔ)貼，無(wú)異于成為“豐田專項(xiàng)補(bǔ)貼”。也就是說(shuō)，在能夠看到自主混動(dòng)技術(shù)逐步形成氣候之前，混動(dòng)補(bǔ)貼的推出就會(huì)有難度。
09解讀新聞背后的價(jià)值
科力遠(yuǎn)這事兒如果做成了，真就不是小事兒。說(shuō)了這么一圈，我們?cè)賮?lái)看科力遠(yuǎn)這件事。
科力遠(yuǎn)是做動(dòng)力電池的，2011年收購(gòu)了松下在日本神奈縣的湘南工廠，目前是豐田混動(dòng)最大的電池供應(yīng)商。它和吉利合作，是要搭建國(guó)內(nèi)混動(dòng)總成的技術(shù)平臺(tái)公司。在這個(gè)過(guò)程中，科力遠(yuǎn)出電池管理技術(shù)，吉利出它已研發(fā)多年的CHS混動(dòng)技術(shù)（號(hào)稱與豐田THS類似）。
這種組合頗微妙，它很像是供應(yīng)商與山寨商“合謀”，其結(jié)果就是有可能推出全球最接近于THS的混動(dòng)技術(shù)。不要小看這一點(diǎn)。真做到了的話，從技術(shù)上來(lái)說(shuō)它就可以超越其他國(guó)際廠商，處于全球領(lǐng)先地位。
當(dāng)年吉利通過(guò)科力遠(yuǎn)大件CHS聯(lián)盟，首要目的是吸引更多汽車整車廠商參股到合資公司或組建技術(shù)聯(lián)盟；其次是爭(zhēng)取國(guó)家出臺(tái)更多、更有力的混合動(dòng)力汽車扶持鼓勵(lì)政策。
這說(shuō)明兩點(diǎn)：一個(gè)是這個(gè)平臺(tái)是開(kāi)放的、產(chǎn)業(yè)性的，目標(biāo)是整個(gè)自主混動(dòng)技術(shù)。另一個(gè)也與產(chǎn)業(yè)有關(guān)，即通過(guò)它們的努力，讓政府看到效果后，引發(fā)政策的調(diào)整，最終帶動(dòng)混動(dòng)的發(fā)展。
因此這個(gè)事情，如果真讓科力遠(yuǎn)和吉利做成了，那真就不是小事兒，它可能影響到整個(gè)自主汽車動(dòng)力總成技術(shù)的發(fā)展。
看到這里可能你一直有個(gè)疑問(wèn)：豐田會(huì)坐視不管嗎？不知道。但如果我是豐田，不但不會(huì)管，相反還會(huì)暗中支持，盡力促成此事。
為什么？科力遠(yuǎn)和吉利再成功，也不可能超越豐田。而一旦通過(guò)科力遠(yuǎn)和吉利的努力在混動(dòng)政策方面有所突破，豐田就可以大大的坐收漁利。這么簡(jiǎn)單的道理如果豐田都想不明白，那它也混不成現(xiàn)在的全球老大了。
關(guān)于現(xiàn)階段要不要大投入地弄混動(dòng)，爭(zhēng)議聲一直不斷。在這個(gè)過(guò)程中，有科力遠(yuǎn)和吉利這樣的廠商愿意做出這樣的嘗試，至少是應(yīng)該鼓勵(lì)的。
我們非常希望這件事最終能做成，并能夠獲得政府的支持，帶動(dòng)整個(gè)自主汽車動(dòng)力總成技術(shù)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
1、《這可能是史上最6的混動(dòng)系統(tǒng)：豐田THS》，Y車評(píng)，2016。
2、《豐田聯(lián)手吉利“玩混動(dòng)”？》，汽車公社，2018。
3、《解析科力遠(yuǎn)CHS混合動(dòng)力系統(tǒng)》，海明尊，2017。
4、《從混動(dòng)前景看科力遠(yuǎn)何時(shí)脫困》，中國(guó)汽車報(bào)，2018。
5、《吉利聯(lián)合科力遠(yuǎn)，混合動(dòng)力要翻身？》，車云，2014。
