鋰電網訊：“新能源汽車之光”這個詞放在比亞迪（002594.SZ）身上，相信并沒有太多異議。這家吸引了巴菲特的公司，隨著新能源汽車產業戰略地位的提升，受到了越來越多關注，甚至成為中國新能源汽車走向世界的希望。
但是2017年的比亞迪，卻告別了此前兩年的高速增長，業績陷入困頓。數據顯示，2017年比亞迪實現總營收1059.15億元，同比微增2.36%；歸屬上市公司股東凈利潤40.66億元，同比下降19.51%。
比亞迪將利潤的下降歸結于新能源車政府補貼的下滑。年報解釋稱，受新能源汽車補貼退坡影響，電動大巴部分盈利能力有較大幅度下滑，從而影響年報業績。2018年一季度的情況更是糟糕。凈利潤同比下滑83.09%；扣非后凈利潤為虧損3.29億元，上年同期為盈利4.46億元。上一次扣非后虧損還是在2014年。
比亞迪的艱難還不僅是業績下滑，新能源汽車領域的跑道越來越擁擠，無論是國內車企、合資車企，還是外資車企都紛紛推出了新能源車型以占領市場。新能源電池板塊，寧德時代已經先一步即將登陸資本市場，而比亞迪的電池業務拆分進展緩慢。
新能源戰場賽事過半，比亞迪的優勢正在逐漸消失。
都是補貼惹的禍？
細看財報，比亞迪將利潤大幅下滑的原因歸結于補貼的說法，并不準確。
比亞迪超過1000億元的收入，來源于三大主要模塊：汽車業務、手機部件，以及新能源電池業務。不要以為滿大街都能看到比亞迪，汽車業務就能為其貢獻主要的收入。事實上，來源于汽車的收入，剛剛超過一半。
來源：公司公告
不難看出，比亞迪的汽車業務經過了三年的快速增長后，2017年進入了疲軟期。按業務來細分，2017年汽車業務收入下降了3.86億元為566.24億元，同比下降0.68%。
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利潤方面，汽車業務的表現更是不盡如人意，毛利貢獻從2016年的161億元，下降到了2017年的137億元。
收入僅下降了3億元左右，毛利卻下降了幾乎24億元。收入以及增速的極不匹配導致的結果就是“忽上忽下”的毛利率。數據顯示，比亞迪汽車業務最近五年的毛利率變化可以達到4-5個百分點。這對于傳統車企而言，是不可思議的。
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一位汽車行業的業內人士對界面新聞記者表示，汽車行業的成本核算異常復雜，一般大型車企整體的毛利率波動不會太大，“每年的波動不會超過2個點。”事實上，界面新聞查閱了上汽集團、一汽集團、北汽集團等整汽車，以及作為新能源汽車代表的特斯拉的毛利率，變化幅度確實與比亞迪相比小一些。
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除了汽車業務收入下滑以及成本上升帶來的影響之外，融資成本的上升也是侵蝕比亞迪利潤的一大原因。
2017年比亞迪的財務費用較2016年增長了約10億元，達到了23億元的規模，這在車企中并不常見。20家主流車企中，比亞迪的財務費用是最高的，遠超上汽集團、廣汽集團、長城汽車等車企的財務費用。財務費用的大幅增長，源于比亞迪各種負債。2017年間，比亞迪的短期借款增加了超過100億元。
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一位長期觀察比亞迪的市場人士對界面新聞介紹，由于新能源補貼回款慢、公司資本開支需求較大，而在銀行放款收緊的背景下，企業融資額度受限，公司不得不采用ABS等新型融資方式補充資金缺口，導致財務費用進一步提高。
相比之下，新能源的政府補貼在2017年非但沒有下降，還有所上升。營業外收入科目中，2017年計入當期損益的政府補助達到了12.75億元，遠超2016年的7.1億元。
業績下滑這個鍋，政府補貼不背。
汽車業務的中場戰事
如果說比亞迪做對了什么，那就是趕上了“好日子”。
自2013年財政部、科技部、工信部、發改委等四部委下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》之后，新能源汽車的銷量就開始呈現指數級的增長。2014年至2017年，新能源汽車的銷量分別為7.47萬輛、33.1萬輛、50.7萬輛以及77.7萬輛，四年內的銷量幾乎翻了十倍。
來源：工信部
毫無疑問，新能源汽車發展中比亞迪是最大的受益者。從銷量總數來看，比亞迪牢牢占據了新能源汽車行業銷量第一的寶座。2017年全國新能源汽車整體銷量77.7萬輛，其中比亞迪新能源汽車的銷量就達到了11萬輛，占比超過了14%。
另外，即將在近期開始執行的雙積分政策，也讓比亞迪成為了最大的贏家。根據工信部發布的《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》數據顯示，比亞迪新能源汽車的積分達到了22.3萬分，占總積分的22%，成為了百家車企中積分最高的企業。而上汽、一汽等大型合資品牌汽車的積分則低得多，甚至為0分。
來源：工信部、界面新聞研究部來源：工信部、界面新聞研究部
根據政策，2016年油耗積分為負的汽車集團，2017年油耗積分仍為負，且兩年的新能源積分累計仍不足以完全抵扣，此類企業迫切需要加推新能源車型，并注意控制燃油車車型的油耗水平，否則積分壓力會越積越大。而在油耗積分核算時，新能源汽車產量越高，越能拉低平均油耗。
形勢所迫，絕大多數的合資企業開始大力發展新能源車型。這為比亞迪帶來了直接的競爭者。
進入2017年后，不少合資品牌以及國內品牌都已經對比亞迪“宣戰”。長安汽車表示到2025年新能源車型將實現銷售116萬輛，實現中國品牌第一。吉利汽車則計劃到2020年，公司所銷售的90%都是新能源汽車。北汽集團則宣布在2025年要在新能源汽車上發展成為中國第一。奇瑞也表示將在2020年停止銷售燃油車，開啟全面的新能源化電動化。此外，捷豹、奧迪、寶馬、奔馳等高端進口品牌也發布了純電轎跑戰略，意圖搶占電動車市場。
這些大力發展新能源汽車的車企，都是比亞迪的直接競爭者。無論是性價比還是品牌知名度，合資品牌的價格下探都讓原本選擇比亞迪汽車的消費者，又多了一個選擇。
仔細分析比亞迪的車型定位，新能源車型秦、宋以及唐的定價集中在15萬至30萬的區間內，這一價格區間內的競爭異常激烈。除了榮威RX5、榮威550等傳統新能源車型之外，上汽集團全新推出的名爵6新能源版、長城汽車推出的WAY8，以及長安福特推出的蒙迪歐新能源版，都是比亞迪這幾款熱門車型的直接競爭者。而這三款都是在2018年全新推出的。
另外，新能源車型的高端定價區間內，蔚來、捷豹以及特斯拉都已經推出了車型搶占市場份額。
主流新能源汽車車型價格一覽
來源：網絡整理、界面新聞研究部
一家年銷量超過200萬臺的大型合資品牌的車企員工告訴界面新聞，至少在一年前公司內部就已經開始討論起了新能源汽車的生產。“必須按照總銷量的一定比例來生產新能源汽車，否則會影響正常能源車的銷售。”
此外，政策的傾斜也正在讓比亞迪的優勢逐漸消失。早在2013年剛推出新能源汽車補貼的時候，就已經基本明確了每年會以5%-10%的速度減少補貼。從補貼方案來看，相比2017年新能源汽車補貼方案，2018年補貼方案更加細化，對純電動乘用車、新能源客車、新能源貨車及專用車的各個分項指標（比如續航里程、能量密度）進行了更詳細的劃分，每個類別分別對應了不同的補貼計算方式。這對于比亞迪而言并不是一個好消息。
競爭者的紛紛入局以及補貼潮的退坡，都預示著新能源汽車發展到如今，已經進入了中場甚至下半場。如果說以比亞迪為代表的民營車企是上半場的勝利者，那最終的勝利會屬于哪一方，情況卻并不明朗，至少比亞迪還沒有完勝的幾率。
目前比亞迪已經加推車型來保證車型的活力。公司已確定了年內將上市五款車型，包括唐、元、宋的新一代車型，以及元EV360以及宋MAX DM。
新能源電池業務的瓶頸
比亞迪的金字招牌除了有新能源汽車之外，新能源電池也是一大殺手锏。即便與將要上市的“獨角獸”寧德時代相比，比亞迪的新能源電池業務也并不遜色。
目前，國內主流的電池生產有兩種，磷酸鐵鋰動力電池以及三元鋰電池。據一位長期觀察新能源汽車上游原材料的市場人士向界面新聞介紹，磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池的差異在于勢能以及安全性兩方面。“磷酸鐵鋰電池的技術更加完善，相對來說更安全。但是不足之處就在于能量密度沒有三元鋰來得高，這也意味著續航能力稍弱。三元鋰的能量密度雖然更高，但是相對來說技術更加‘年輕’，安全性能不足，屬于較新的技術。”
比亞迪以及寧德時代的產品分別主攻這兩個方向。比亞迪電池的長處在于磷酸鐵鋰電池，比亞迪是最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發的車企之一。2015年前后，比亞迪不僅為自己生產的新能源乘用車與客車配套磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車企業供應電池。借著新能源客車在國內先行推廣、補貼額度巨大的特點，外加自身體量不小的乘用車業務，比亞迪當上了行業第一。
但是2015年之后，國家開始認可三元鋰材料用于車載電池的安全性。政策松綁后，三元鋰電池開始統治乘用車市場。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，特斯拉，基本都是三元鋰電池的擁躉者。
三元鋰電池的走紅讓寧德時代坐上了行業第一的寶座。寧德時代2017年銷售份額中，三元鋰電池占比近半。
比亞迪不是沒有后悔。為了掙回第一的寶座，比亞迪從2017年也開始轉投三元鋰。其推出混動車型唐100與秦100、宋EV 300和秦EV 300，應用的都是三元鋰。另外，2018年全新上市的車型應用的也都將是三元鋰的技術。
毋庸置疑，比亞迪電池有自己的優勢。背靠比亞迪這一國內最大的新能源汽車銷售品牌，比亞迪的新能源電池業務可以有如此高的市場占有率，與新能源汽車的銷量有直接的關系。
財務數據顯示，2017年比亞迪電池合計銷售金額達到181億元，其中對外銷售金額為87.66億元，對內銷售的金額93.58億元。雖然后者已經在合并報表層面抵消，但是這并不影響比亞迪電池的市場占有率。比亞迪可以做到國內市場第二的寶座，自身新能源汽車銷量功不可沒。與第一名寧德時代199億元的收入相比，比亞迪追趕的動力十足。
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但是對內銷售這把雙刃劍，既能成就比亞迪電池，也能覆滅它。
比亞迪電池的銷售與比亞迪汽車的產銷數量息息相關，直接影響到比亞迪的整體業績。2017年比亞迪電池收入微增0.1%，其中對內銷售的同比下降15%，對外銷售同比增長16%。不難發現，比亞迪電池極度依賴對內銷售的收入，一榮俱榮一損俱損。如果比亞迪新能源汽車銷量的增速不在，電池業務的市場份額也會隨之下降。電池行業中，比亞迪屈居第二的情況或許還將持續。
除了汽車以及電池，2017年貢獻了404億元收入以及53億元毛利的手機部件以及組件業務在上市公司體系內也是舉足輕重。如果按照電池業務剝離獨立上市的邏輯，為什么手機業務就不可以？
“因為手機組裝業務是給比亞迪‘裝點門面’的，沒了他比亞迪估值沒有現在那么高。”一位市場人士對界面新聞表示。
Wind數據顯示，截至5月9日收盤，比亞迪A股總市值1321億元，市盈率39倍。業績開始下滑的比亞迪，能抵擋得住來勢洶洶的合資品牌們，以及逐漸下滑的補貼嗎？賽事過半，如今比亞迪的每步選擇，都將帶領比亞迪走向截然不同的方向。
