鋰電網訊：這其實是一次不亞于寶萬之爭的巨大落注。表面上看，獲取生產汽車特別是新能源汽車生產資質，得到一個定位高端打造了十年的品牌后，65億、140億或者300億的投入便有了相關保證。問題是，寶能也就此躋身一個更為瘋狂的競逐中。
2016年7月，這個46歲的潮汕人正處于其事業巔峰，他做了一個小小的決定。無關地產，不涉保險，不過是成立一家汽車租賃公司而已。
五個月后，姚振華才會因那宗耗資450億的敵意并購，成為證監會主席劉士余口中的“野蠻人”。再過83天，他才會被保監會科以個人禁入保險業十年的處罰。
沒有太多人關注到這則信息。畢竟在這個受資本青睞的共享出行領域，程維、柳青治下的滴滴才是頭部玩家。
此刻坐鎮深圳寶安北路深業物流大廈19樓的他，手握25.4%萬科公司流通股份后已不愿再久拖不決。那份要求罷免王石在內10名萬科董事及2名監事的通告引發強烈反彈，本是意料之中；而后者由企業工會出面發起訴訟，甚至公開參與購買萬科股份9個資管計劃底細的反擊，亦有跡可循。
無論一鼓作氣，還是半路收兵，這場震動整個中國資本市場的大戲已到最緊要的關頭。
就像一位圍棋手中腹角力正酣時突然脫離主戰場漫不經心角上一點，姚振華此時做出的決策，缺乏明晰的商業邏輯。
姚對汽車及相關產業的興趣由來已久，否則斷不會在十年前就在深圳梨園路128號蓋起一座寶能汽車大廈。但如同所有分析師注意到的那樣，地產和以保險為代表的綜合金融才是支撐寶能集團的雙底柱，而新成立的這家注冊于前海的聯動云汽車租賃公司，只是讓是年胡潤百富榜上的殿軍又生出一家子公司罷了。
哪怕之后寶能方面瞞天過海成功控制了在香港上市原先主營針織衣物和運動服飾的百德國際（02665.HK）——一家市值僅11億港元的仙股公司，進而連續與聯動云展開汽車資產的融資租賃業務；2017年3月20日高調成立注冊資本達10億元人民幣的寶能汽車有限公司，且由已接替姚出任前海人壽董事長一職的張金順擔綱董事長，外界仍習慣性地視為資本運作和財技展示的前奏。
確實，即使撇開萬科，寶能對深南玻董事會的深度重組以及對格力電器股權的閃電襲取，都讓姚振華坐實了“實業破壞者”的形象。而對于寶能入主南玻A后，后者連續兩年營收保持增長，凈利逼近2014年峰值的表現，市場選擇性地予以忽視。
還有一件事進一步強化了這種判斷，那便是寶能在萬科股票上的投資收益。
2017年11月29日，萬科A股價升至歷史性的每股33.83元，而整整兩個月前，后者還送出每10股派7.9元的超大禮包。每股持股成本已低于16.05元并且新持股票全部解禁的寶能，在這家企業身上賬面浮盈122%至521億元人民幣。僅從回報率而言，自然還比不得姚起家時在深圳中港城和深圳筍崗物流園上錄得數百倍的收益，但若考慮絕對額，那么這次驚天一賭的紅利足以羨煞所有的資本高手，盡管付出的代價著實不菲。
據說，2016年12月3日劉士余在中國證券投資基金業協會那番石破天驚講話之后，姚氏旋即于當日中午緊急飛赴北京。不妨回顧一下定性式點評：行為上從門口的陌生人變成野蠻人最后變成行業的強盜，這是不可以的。
除了少數幾位貼身高干，旁人很難知曉姚振華那一刻的真實心境。他是否陡然生出要以實業再度證明自己的念想？就好比他已然用資本運作印證了那個所謂的“賣菜的”金鱗豈是池中物。現在，他需要在另一塊陣地上擺脫某種原罪。
但他還需要一個最佳時點，一個相對有把握的切入口。幾乎距劉講話過去了一年，2017年12月21日，窗口打開。
這一天，寶能方面宣布成功從長江產權交易所以16.25億元人民幣摘牌獲得觀致汽車25%股權。而按這份官宣所示，寶能最終將取得觀致汽車50%至50.5%的絕對控股權。值得注意的是，在此之前，寶能集團職銜最高的女高管陳琳——她同時也是南玻A的董事長——接替張金順出任寶能汽車股份公司董事長。至此，原保利集團副總裁余英跳槽后任職寶能地產董事長，張金順專職前海人壽董事長，再加上陳琳的出馬，寶能未來最核心三大板塊的主將悉數歸位。
對于汽車業內人士而言，上述內容其實并非“新聞”。早在2017年6月，市場已傳出寶能集團有意成為觀致汽車大股東。雖然涉及觀致汽車25%股權拍賣的首個時點發生于7月且最終流標，但這只是相關條件談判中的博弈，而至12月14日拿下股權再至一周后正式公布，只是一次順理成章地走程序。
倒是其間一宗傳聞和一次簽約更值得咂摸。
先是2017年9月里市場突然瘋傳寶能拿下觀致意在奇瑞，即姚振華更中意整體性并購安徽汽車業兩桿大旗之一的奇瑞集團。而至10月19日，寶能與浙江杭州富陽區政府，就購置3000畝土地興建具備30萬輛年產能新能源汽車生產基地簽訂協議，總投資額高達140億元人民幣。如果合計之前與云南昆明滇中新區簽署50萬汽車制造基地的協議，意味著姚振華將投入300億元于汽車業。
做個對比，至2017年觀致汽車成立恰好十年，分別各占五成股權的兩位股東安徽奇瑞和以色列集團量子公司共計投入亦不過160億元。
重磅投資前的沙盤推演乃必做功課，選擇觀致前姚顯然算清了一筆賬。首先當然是這家素來以高冷形象和特立獨行風格行走市場的合資企業已行至水窮處。自2014年批量投產以來，觀致年銷量分別為不足7000輛、14250輛和24188輛，凈虧損分別為22億、24.76億和18.97億元人民幣。2017年上半年，觀致共售出5962輛整車，較上一年同期的9972輛大降40.2%，而這一年其原本目標設定為全年售出5萬輛。
基于歷史原因，觀致汽車并未使用奇瑞的生產平臺，其常熟工廠目前的產能利用率僅為16.1%，過低水平的產能和產量，無力攤薄的成本，那些著名合資車廠每輛整車動輒凈賺1.6萬至2.2萬元，對觀致來說只是神話。
這或許就是觀致方面最終給自己估值僅65億元的深層原因。要知道在過去一年里，奇瑞和以色列Kenon Holdings公司分別以股東貸款方式注入2.5億和10.27億人民幣用于“支持日常流動性需求以及包括新能源汽車在內投資意向”。一家僅憑股東輸血維系生計的汽車制造商，恐怕絕非靠裁撤19%外籍高薪高管，以及將公司總部搬離租金昂貴的上海陸家嘴金融區就能妙手回春的。
原先兩大股東早已不堪重負。那位號稱以色列首富的伊丹·奧弗，在旗下主攻新能源汽車換電技術的Better Palace公司宣告破產后，對于觀致利用新能源電動車后發制人已不抱幻想。
至于曾以風云、QQ、東方之子名震一時的奇瑞，自2008年后也失去了昔日領軍自主品牌的風采，不但多年未有重磅產品推出市場，從整體上市到分拆子業務上市亦事事不遂。2016年奇瑞汽車錄得329.6億人民幣的總營收，凈利潤為2.06億元。很可惜，如果扣除由占五成收益權的奇瑞捷豹路虎提供的14億元年度凈利，即便不計算相應地方財政補貼，其自主制造業凈虧將高達12億元。另外一個可堪對比的數字是，2010年時，奇瑞已提出7年后年銷售破百萬輛的計劃，而迄今該公司仍只能在70萬輛規模上掙扎，倒是入市更晚民營背景的吉利汽車，已在2017年11月完成年度百萬銷量。
股東力所不逮，那么有無窺伺汽車業高產值的部分省市會拋繡球？2017年4月，奇瑞、以色列量子公司與四川省宜賓市達成了意向性協議，但終了卻因各種緣故付之東流。某種意義上，號稱愿投資65億元人民幣包括先行拿出15億元無息貸款供觀致救急的寶能，成了最后的稻草。
寶能集團欲將生產線移往浙江，且不說浙地已成為中國當前最熱門的新能源汽車制造大省，相關政策配套和零部件產業鏈的完整性毋庸置疑，再說那3000畝地或有旁開一枝用于地產開發的潛在可能。80公里外德清的樂視汽車小鎮亦不過占地2000畝。
然而，這其實是一次不亞于寶萬之爭的巨大落注。表面上看，獲取生產汽車特別是新能源汽車生產資質，得到一個定位高端打造了十年的品牌后，65億、140億或者300億的投入便有了相關保證。問題是，寶能也就此躋身一個更為瘋狂的競逐中。在中國一夜間風云際會的近60家新能源車商背后，不時閃現BAT的身影，這些互聯網新貴對政策資源的熟稔與把握，源源不斷甚至更豐沛的資金供給，意味著姚振華將自己置身于一個黑暗森林之中，而能從中走出者至多三四位。
與此同時，新派領軍的特斯拉、老神在在的奔馳寶馬也在持續加注這一新興領域。不是每一位大佬都有all in的勇氣，有時表現存在感也是一種智慧。比如華夏幸福的王文學利用全資控股的拉薩知行創新科技，僅花費3.3億元即取得合眾汽車53.35%股權。對了，后者總部所在的浙江嘉興，與富陽只有數十公里車程。
